El Museo Suizo del Transporte

Este Museo del Transporte, el más grande de Europa, situado en una zona de más de 2,02 hectáreas cercana a las orillas del lago Lucerna, contiene una enorme variedad de piezas expuestas, algunas creadas para enfrentarse a los singulares retos del terreno montañoso de Suiza.

Los Ferrocarriles Suizos tienen una reputación envidiada en todo el mundo: a pesar de los grandes obstáculos que presentan su topografía y su clima, la calidad de los servicios que ofrecen en todo el país no tiene parangón. Los servicios de líneas principales, ramales y de autobuses postales están conectados con la precisión de los relojes por los cuales el país es famoso. Los visitantes del Museo Suizo del Transporte que esperen encontrar la misma atención en los detalles y en la calidad de la exposición no quedarán decepcionados. Inaugurado en 1959 y habiendo doblado su tamaño desde entonces, el museo atrae a medio millón de visitantes al año. En ver la sección ferroviaria se emplea más de un día, por lo que aquéllos interesados en ver más cosas deberán dedicar al museo más de una jornada, si quieren hacerle justicia. Todas las reseñas están en alemán, francés, italiano e inglés, y hay una guía en inglés de 232 páginas, por lo que el idioma no es ningún impedimento para entender el significado de lo que se está viendo. El hecho de contar en las proximidades con algunos de los itinerarios ferroviarios más interesantes del país, y también con los vapores de ruedas del lago, ya es más que suficiente para justificar el pasar una semana en la histórica ciudad.

La 2-6-0 Nº 1.367, fabricada por SLM, se conservó primero en el depósito del Schweizerische Bundesbahn (SBB) de Vallorbe, en Vaud. La locomotora es una 2-6-0 inusual, pues tiene cuatro cilindros. Estuvo un tiempo en Vallorbe y ahora está formando parte de la colección de Lucerna, como una de las 109 compound 4-6-0 de cuatro cilindros fabricada por SLM en 1900 para servicios expresos en el centro de Suiza; el ejemplar del Museo, la Nº 705, fue fabricado en 1904, pero tiene los armazones de la Nº 778 (1908).

Los primeros ferrocarriles
Girando hacia la izquierda, en el interior de la sección ferroviaria, enseguida nos encontramos con una maqueta que muestra de una manera muy descriptiva lo diferente que era Europa cuando empezaron a inaugurarse los primeros ferrocarriles. La representación de Basilea muestra el ferrocarril procedente de St. Louis, en Francia, que entraba en la ciudad amurallada por una puerta; el primer tren a vapor entró en Basilea el 15 de junio de 1844, haciendo de ella la primera estación internacional del mundo. Como agradecimiento por el permiso concedido para entrar en la ciudad, la compañía ferroviaria tuvo que pagar un centinela que abriera las puertas antes de la llegada del primer tren, y las cerrara después del último tren nocturno. Pasaron tres años antes de que se inaugurara el primer ferrocarril totalmente suizo, entre Zurich y Baden, como parte del Northern Railway (NR) a Basilea. El museo tiene una réplica de la primera máquina y del primer tren de NR, fabricados en I 947 para la conmemoración del Centenario. La Limmat 4-2-0 se fabricó en los talleres Kessler, en Karlsruhe, y fue conducida por Nikolaus Riggenbach, quien después construyó el famoso Ferrocarril Rigi. La locomotora original más antigua que hay en Lucerna es también la locomotora más antigua que funcionó en Europa: se trata de la Geng 0-4-6T fabricada en 1858 por Kessler, después de que la fábrica de la compañía se trasladara a Esslingen. En mayo de ese mismo año, el tren inaugural circuló en la línea de Hauenstein entre Basilea y Olten, vía Laufelfingen. En 1869, durante el Congreso de Gotthard, se realizaron los trabajos preliminares para la ubicación de la primera línea suiza a través de los Alpes, lo que Ilevó a la formación del Ferrocarril de Gotthard. La construcción de la línea a través de un túnel de 15 km duró 10 años, pero antes de la inauguración oficial, en junio de 1882, el correo se transportaba por el túnel con un par de pequeñas 0-4-OT, pensadas para ser operadas por un solo maquinista; una de ellas, la N° 11, sobrevivió como máquina de maniobras en una fundición hasta 1934, siendo después restaurada y pintada con el distintivo verde de GR para el museo.

En Suiza, donde hay una clara preferencia por el transporte ferroviario de mercancías, aún se pueden ver estas máquinas descendientes de la diminuta Ta 971 para maniobras ligeras. Con el apodo de Evu, esta locomotora fue retirada del servicio en 1964 del Ferrocarril Sensetal. Tras ella, hay una locomotora experimental fabricada en 1904 para ser utilizada en una sección de SBB.

El paisaje alpino
Un coche a escala de cuatro ruedas, de primera clase, da una idea de lo que debía ser un viaje en GR en los primeros años de su existencia; el vehículo tiene una característica peculiar: cuenta con un corredor abierto que ocupa todo un lateral, pensado para que los pasajeros puedan desde allí disfrutar por completo del paisaje de los espectaculares Alpes. Dado que Suiza cuenta con poco carbón, pero con abundantes recursos para producir energía hidroeléctrica, no es de extrañar que este país llegara a ser el pionero en el desarrollo de la tracción eléctrica, iniciándola con GR en 1920. En el museo, una maqueta ferroviaria que representa la aproximación norte a Gotthard, desde Erstfeld, al túnel de Naxberg, ofrece una impactante impresión de GR. La enorme y magnífica maqueta, de escala 00, totalmente señalizada, sería la ilusión de cualquier chiquillo; en ella se transmite la importancia que tiene ese itinerario hoy en día, pues en una semana lleva más tráfico que durante todo el primer año de su existencia.

Este teleférico del funicular Marzili-Ciudad de Berna (DMB) fue fabricado en 1914 para un ferrocarril de 105 m que se había inaugurado en 1885. En un trayecto de tan sólo 80 segundos, los dos coches estaban unidos por cable y funcionaban con agua procedente de un arroyo cercano, que se vertía en el depósito situado debajo del coche más alto.

La escalada de las cimas
En la época en que se electrificó GR, los ferrocarriles ya escalaban muchas montañas, lo que hizo de Suiza uno de los destinos más populares para el turismo eduardiano. Si bien la invención de los ferrocarriles de cremallera pertenece Estados Unidos, fue Suiza quien perfeccionó la idea y la utilizó más. Tras una visita a los Estados Unidos, Nikolaus Riggenbach creó la primera línea de cremallera de Vitznau a Rigi, inaugurada en 1873. El museo tiene la máquina N° 7 del Ferrocarril Rigi, que fue la primera locomotora que hizo la Fábrica de Locomotoras Suiza de Winterthur (SLM, según sus siglas en inglés). El éxito del ferrocarril hizo generar otros proyectos, como el del Ferrocarril Pilatus (PR), con la pendiente más pronunciada del mundo, de 500 milésimas por metro. Eso fue posible gracias al sistema de cremallera Locher, estudiado con la máquina N° 9 de PR, fabricada en 1889 por SLM. El coronel Eduard Locher inventó un sistema de cremallera que iba engranada a cada lado por medio de ruedas dentadas horizontales, lo que impedía que las ruedas dentadas se subieran encima de la cremallera. PR fue el primer ferrocarril suizo que funcionó enteramente con automotores. Debajo de parte del coche N° 9 puede verse la gran cisterna de agua para la máquina de vapor. Una locomotora de cremallera, de una época posterior; fabricada por Schweizerische Busdesbahn (SBB/Ferrocarriles Federales Suizos) en el Paso dé Brunig, en 1909, ha sido seccionada para mostrar sus mecanismos interiores; cada parte está codificada con un color y unas descripciones grabadas relatan cómo funciona una máquina de vapor, y un guía señala las partes descritas, mientras se oye el sonido de la máquina en funcionamiento.

En 1881, el ferrocarril de Gotthard hizo un pedido a SLM de dos diminutas 0-4-0T de 15 toneladas para arrastrar trenes-correo a través del Túnel de Gotthard. Se dotaron con una transmisión inusual que había desarrollado el fundador inglés de SLM, Charles Brown, para ser utilizado en las locomotoras-tranvía.

La tracción eléctrica
En la época en que la tracción a vapor dio paso a la tracción eléctrica, se crearon auténticas curiosidades: el Automotor de ancho métrico N° 3 del Ferrocarril Altstatten-Gais contaba con todos los medios de conducción cuando fue fabricado, en 1911. En la parte frontal, tiene un bogie cuyo eje delantero es movido por un motor suspendido; éste se conecta por medio de bielas articuladas exteriores con el segundo eje, en el que va montada una transmisión por rueda libre movida por motor a través de una rueda dentada. En la parte posterior, hay un eje de fricción normal con otro motor suspendido. Una manera alternativa para subir las montañas en ferrocarril es el funicular. La mayoría cuenta con motores eléctricos o contrapesos, pero en Lucerna hay un coche de lastre de agua del Ferrocarril Ciudad de Berna-Marzili, que con 105 metros es uno de los ferrocarriles públicos más cortos del mundo. El agua se echa en el depósito cuando está en la parte más alta, hasta que el peso es suficiente para arrastrar el coche que está abajo hacia arriba. Este sistema duró hasta 1973, fecha en que se electrificó el ferrocarril dotándolo de cinco sistemas de frenado diferentes. Al igual que otros países europeos, Suiza introdujo los tranvías en muchas de sus ciudades a finales del siglo XIX. El ejemplar más antiguo de Lucerna es un coche de 1882, procedente de Zurich, tirado por caballos, el cual fue sustituido por tracción eléctrica en 1900. Berna, en cambio, tuvo tranvías de vapor hasta la electrificación de 1904. El N° 18 es uno de los ocho tranvías fabricados para esa ciudad por SLM en 1894, y está expuesto en el museo con un bogie remolque. Este vehículo sobrevivió en el Ferrocarril Stansstad-Engelberg realizando servicios de limpieza de nieve. SLM fabricó más de 200 Unidades idénticas para todo el mundo. El sitio de honor en este sector lo ocupa, sin embargo, el primer vehículo ferroviario eléctrico de Suiza. El tranvía eléctrico Vevey-Montreux-Chinon, con un trayecto de 10 km, fue inaugurado en 1888 para enlazar los centros turísticos del lago Ginebra, inaugurando este servicio el tranvía de dos pisos N° 4. Por razones de seguridad, los carriles no se utilizaban como conductores, sino una engorrosa línea aérea con dos hilos de contacto. Los más recientes avances en tracción de línea principal están bien representados en Lucerna. Al igual que ocurrió en Gran Bretaña, la tracción a vapor duró hasta los años 60, dando paso en casi todos los casos a la tracción eléctrica, pues el diesel ha tenido un papel muy pequeño en la historia ferroviaria suiza. Una de las máquinas de vapor más comunes, la 2-6-0 de SLM, está representada por la N° 1.367, de 1916, una de las 216 locomotoras de la Serie, 69 de las cuales contaban con recalentadores.

Esta réplica de la Limmat 4-2-0 se fabricó con motivo del Centenario del Ferrocarril Zurich-Baden en 1947. La máquina original, con bogie frontal y dos ruedas motrices, tenía mucho que ver con el tipo de fabricación americana. Su funcionamiento un tanto deficiente llevó a la rápida introducción de cuatro locomotoras acopladas.

Las locomotoras de vapor suizas más grandes y potentes fueron 30 compound 2-10-0 de cuatro cilindros, creadas para arrastrar 325.000 kg en pendientes de más de 25 milésimas; la N° 2.965, fabricada en 1916 por SLM, fue una de las locomotoras suizas que trabajó en Francia durante la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes permitieron a Suiza importar mercancías vitales, como, por ejemplo, azúcar, a cambio de locomotoras y dotaciones. El carbón también era una mercancía escasa durante la guerra, lo que llevó a un curioso experimento con un par de 0-6-0 T, una de las cuales está en el museo. Se les instaló un pantógrafo con el fin de alimentar una caldera eléctrica.

Locomotoras eléctricas gigantes

Hay dos locomotoras eléctricas en Lucerna que en su época fueron los vehículos más potentes del mundo: la N° 151 Be 5/7 Berna-Lotschberg-Simplon (BLS), de 1913, y la N° 11.852, una enorme Unidad doble Ae 8/14, de 1939, que desarrollaba 12.000 HP. Ningún museo ferroviario suizo estaría completo sin un tipo de vehículo eléctrico que ha llegado a identificarse con el país: el llamado Cocodrilo. En Lucerna, hay dos: la Be 6/8, componente de la primera Serie que se fabricó, y la N° 13.254, encargada por SBB en 1920 para arrastrar trenes de mercancías en Gotthard. Si bien el centro de interés de Lucerna es la tracción, también hay secciones de coches, túneles y señalizaciones y una extensa colección de maquetas, que va de la escala 0 a los 127 mm. En las otras salas, los visitantes cuentan con una incomparable muestra gráfica de la evolución del transporte en uno de los países más montañosos del mundo.

Se desarrollaron unas quitanieves rotativas accionadas a vapor como un método alternativo más eficaz que las quitanieves en forma de V. Este modelo, fabricado para el Ferrocarril de Gotthard, entró en servicio en 1896 y no se retiró hasta 1982. Con el N° 100, este ejemplar necesitaba una locomotora para su propulsión, mientras que otros tipos eran autopropulsados.

Una superviviente de vía estrecha

La primera locomotora de vapor que los visitantes ven en el museo es también la más pequeña: una superviviente de la época previa a la electrificación de los Ferrocarriles Suizos de vía estrecha. En 1912, el Ferrocarril de Waldenburg, inaugurado en 1880 entre esa pequeña localidad y Liestal, en la línea Basilea-Olten, encargó una 0-6-0 T N° 6 a SLM. Tras recorrer 1.120.000 km, esta máquina fue retirada del servicio en 1953, y salvada del desguace por los miembros del Club de Modelismo Ferroviario de Lucerna, quienes la restauraron.

Trampolín ferroviario

A las puertas de Lucerna se encuentran algunos de los ferrocarriles más interesantes de Suiza. Para ir hasta Stansstad, se puede hacer un viaje en vapor o en tren, en la línea de ancho métrico que sube por el valle de Engelberg. En la terminal, hay un funicular que lleva a Gerschnialp. Desde Vitznau y desde ArthGoldau hay dos líneas que suben el Rigi. Un vapor, o bien un tren, conduce hasta Alpnachstad, un trayecto de 3,6 km hasta el Monte Pilatus, mientras que la línea Brunig de ancho métrico que parte de Lucerna conecta con el ferrocarril de tracción a vapor o diésel, Brienzer Rotborn Bahn, y con los ferrocarriles de montaña más allá de Interlaken.

El vecino de la puerta de al lado

En una estancia situada encima de la Limmat, hay una pantalla que permite seguir el itinerario de los trenes del ramal Lucerna Arth-Goldau, el cual pasa por la carretera que hay al otro lado del museo. Unas cámaras de vídeo transmiten imágenes de puntos estratégicos, tales como puentes o túneles, y sobre un mapa, un circuito de luces rojas muestra la posición del tren. Un vídeo permite ver a los trenes en la terminal.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - 22/08/1997 - Madrid (España)

Bochum-Dalhausen Museo del Ferrocarril

Este Museo de propiedad privada, el más grande de los de su género en Alemania, está situado en un lugar cercano a lo que fue el importante enclave industrial del Ruhr, y ofrece a los visitantes una notable colección que les ayudará a conocer la historia del ferrocarril en Alemania.

Si se menciona el Ruhr -o la cuenca del Ruhr, como se conoce esta zona-, la gente piensa inmediatamente en un paisaje de acerías, minas de carbón y fábricas de todo tipo. El escritor alemán Heinrich Boll describía en 1958 la cuenca del Ruhr como la región "donde el blanco es sólo un sueño". En la actualidad, esto ya no es cierto, pues aquí, al igual que en el resto de Europa, sólo unas pocas plantas han sobrevivido al colapso sufrido por la industria tradicional. Aunque los yacimientos carboníferos cercanos al río Ruhr comenzaron a explotarse ya en el siglo XIV, no fue hasta la segunda mitad del XIX cuando la industria se desarrolló e hizo de esta región el centro de poder económico del nuevo imperio alemán. La población de Bochum, una de las 12 ciudades más grandes del Ruhr, pasó de tener 17.000 habitantes a los 356.000 de 1981. Referirse a Bochum como una ciudad tal vez sea erróneo, ya que es más bien un conjunto de construcciones dispersas, separadas por espacios verdes, que generalmente señalan los lugares donde anteriormente se encontraban las minas, hoy abandonadas. Dalhausen, uno de los distritos de Bochum, es todo un tributo a la capacidad de la Naturaleza para recuperarse de las cicatrices dejadas por la industria. En tiempos fue el enclave de una importante mina de carbón y de una fábrica de ladrillos -esta última todavía puede identificarse por su altísima chimenea-, pero hoy en día la zona que engloba al viejo depósito de locomotoras de Deutsche Bundesbahn (DB), convertido en Museo, es un soberbio parque. El Museo en sí es un delicioso espacio de madera que aloja la mayor colección de locomotoras de Alemania, pertenecientes en su tiempo a los ferrocarriles del país. Los orígenes del Museo se remontan a 1968, cuando DB autorizó a Deutsche Gesellschaft fur Eisenbahngeshichte (DGEG/Asociación Alemana para la Historia del Ferrocarril) la utilización de parte del almacén de Dalhausen para albergar y restaurar la colección que estaba montando. DGEG tiene ahora más de 140 vehículos, aunque algunos están cedidos en préstamo a otros museos, o circulan al frente de trenes especiales en las líneas de los nuevos ferrocarriles alemanes, formados a partir de los de las antiguas Alemanias: Oriental y Occidental.

El Museo de Bochum-Dalhausen proporciona a los visitantes la experiencia inusitada de dar un paseo en la cabina de la locomotora 4-6-0 n° 2267 de la Serie P8, de los antiguos Ferrocarriles Prusianos. Estas máquinas alcanzaban una velocidad máxima de 700 km/h. En sus últimos años de servicio, muchas fueron equipadas con los pequeños deflectores de humo propios de las Pacific A3 de Gresley.

La mejor forma de llegar al Museo es tomar en Essen la Línea 3 del S-Bahn a Hattingen, ya que ofrece la posibilidad de utilizar la lanzadera que une la estación BO-Dalhausen con el Museo, un Ferrobús T2 de cuatro ruedas construido en 1936 por Waggonfabrik Wismar para el ferrocarril Bremen-Thedinghausen. El uso de estructuras y asientos propios de autobús permite a los fabricantes producir baratos vehículos ligeros para las líneas que dan servicio a este tipo de ramales. El Museo conserva también un ejemplar que representa el desarrollo del concepto VT 95 9.626 en la época de postguerra; tuvo tanto éxito que se decidió construir 572 máquinas además de 573 remolques del mismo tipo. La lanzadera transporta a los pasajeros a lo largo del trayecto de 400 m hasta un andén situado junto al Museo. En el andén, está expuesta una de las locomotoras más grandes del Museo, una T20 (ahora Serie 95) de los Ferrocarriles Estatales Prusianos: la 2-10-2T n° 28, de dos cilindros. Las 48 locomotoras de esta Serie, que datan de 1922, fueron equipadas con freno de retropresión, que les permite remolcar trenes por rampas muy pronunciadas. Uno de sus últimos servicios fue en la línea que une Saalfeld y Eisfel a través de Thuringer Wald, que precisamente tiene estas características. El andén conduce directamente a la rotonda de locomotoras. Este editicio, con 14 compartimientos, fue construido por los Ferrocarriles Prusianos entre 1916 y 1918 como depósito de la zona de Dalhausen. Después de 1925, se convirtió en rotonda de locomotoras con capacidad para 35 máquinas. Destinada especialmente a las locomotoras dedicadas al transporte de mercancías, las últimas que permanecieron allí fueron las 2-10-0 de las Series 44 y 50; todavía hoy alberga a una de tres cilindros de la Serie 44, la n° 377, que fue construida en 1942 por Krupp en Essen, y pasó sus últimos 10 años trabajando en el Ruhr con base en el depósito de Gelsenkirchen-Bismar. Entre 1937 y 1949, se construyeron casi 2.000 poderosas máquinas de este tipo. Un agudo pitido hace que las cabezas se vuelvan hacia una vía paralela a la ruta de la lanzadera: la 4-6-0 n° 2.267 de la Serie P8 pasa por delante del depósito con visitantes en la cabina de conducción, que disfrutan durante medio kilómetro de la emoción de ir en el corazón de una locomotora de vapor que permanece en funcionamiento. Cuando hace buen tiempo, siempre hay cola para montar en la cabina de esta locomotora, en su tiempo la más grande del mundo, dedicada a remolcar trenes de pasajeros. Entre 1906 y 1928, se fabricaron 3.800 máquinas P8. Como 800 ejemplares fueron transferidos a otros países de Europa central y occidental, la mayoría en concepto de reparaciones de guerra, estas locomotoras se convirtieron en algo muy familiar para los pasajeros de muchas nacionalidades hasta que fueron retiradas del servicio a finales de los años ochenta. Obra de Robert Garbe, jefe de ingeniería mecánica de la división de Berlín de los ferrocarriles prusianos, la P8 fue la primera máquina europea 4-6-0 de dos cilindros de expansión simple con mecanismo de distribución Walschaert.

Uno de los últimos diseños de Deutsche Bundesbahn fue la Serie 66, unas máquinas 2-6-4T representadas en Bochum por la n° 002. Estas locomotoras de dos cilindros de vapor recalentado eran una amalgama de los principios de diseño de las prusianas, de las alemanas del sur y de las de los ferrocarriles estatales, utilizando los últimos avances en soldadura y termotecnología.

Sólo para forzudos
Después de la excursión en cabina, se cruza la vía a pie en el lugar indicado para el paso de peatones. Está protegido por barreras, controladas desde una elevada cabina de enclavamientos de chapa ondulada, traída de Colonia, asentada sobre dos esbeltos pilares. Diversas señales controlan las líneas y las conexiones con el depósito. Cerca del cruce está el punto de salida para aquellos viajeros que se atrevan a emular a Buster Keaton y quieran impeler, a fuerza de brazos, una vagoneta accionada mediante una palanca de mano con la que podrán recorrer la extensa colección del Museo de vagones más modernos. De este modo llegarán de nuevo a la estación del S-Bahn y a la chimenea de la fábrica de ladrillos, casi el único vestigio de la primitiva actividad fabril de la zona. Antes de dar una vuelta por el depósito, merece la pena echar un vistazo al edificio sede de la administración del mismo, y que retiene el carácter de las antiguas oficinas de la fábrica sin dejar por ello de adecuarse a los nuevos usos. Donde se encontraba el despacho del jefe de almacén hay ahora un comedor, en el que se pueden tomar comidas elaboradas allí mismo. Otras habitaciones se han convertido en una biblioteca, una sala de vídeo donde se muestran reportajes sobre la historia del ferrocarril en Alemania y una exposición donde se evoca el carácter ferroviario de la región y, en concreto, del depósito de Dalhausen. Incluye una maqueta a escala de la zona y fascinantes fotografías de los últimos años del vapor. La locomotora más antigua de la colección de DGEG es la 0-6-2T n° 7.270 de los Ferrocarriles Prusianos, más tarde convertida en 90.009 de DB, que fue construida por Borsig (Colonia) en 1893. Una de las 320 locomotoras de la Serie T9, la n° 7.270, pasó la mayor parte de su vida activa en la industria, concretamente en la empresa Pfeiller & Langen Sugar Company, al oeste de Colonia. En el otro extremo, está la colosal 4-6-2 n° 008 de la Serie 01, construida por Borsig en 1925; uno de los más antiguos de una serie de modelos estándar introducidos por Deutsche Reichsbahn en 1924. Fue una de las 231 Pacific producidas entre 1925 y 1937. Igual de impresionante es un ejemplar de máquina ténder de cremallera 0-10-0 de la Serie 97, la n° 502, adquirida en 1922 por Maschinenfabrik Esslinge. Esta locomotora de cuatro cilindros de vapor recalentado fue construida para la línea Reutlingen-Muslingen, que atraviesa la Selva Negra. Entre las locomotoras más famosas de los ferrocarriles alemanes, se encuentran las prusianas G8 (más tarde Serie 55). Como se fabricaron más de 5.000, era muy fácil ver en cualquier parte del país una de estas excelentes máquinas de dos cilindros de vapor recalentado. El ejemplar expuesto en el Museo -la n° 3.345- fue construido en Cassel en 1915 por Henschel.

Esta poco habitual máquina eléctrica de c.c., reminiscencia de las primitivas locomotoras de North Eastern Railway, fue construida en 1913 por AEG para remolcar vagones postales, entre el depósito de Berlin Anhalter y la Oficina de Correos n° 77 de dicha ciudad. Fue donada al Museo en 1969.

Entre los vehículos más comunes de DGEG, está un Ferrobús que puede circular sobre carriles y sobre asfalto. Con ellos, DB pretendía mejorar la competitividad de los trenes que cubren los ramales frente a los autobuses; fueron construidos tras finalizar la Segunda Guerra Mundial. Este ejemplar, el 29-3, circuló entre Koblenza y Betzdorf hasta 1967. De la colección de vehículos diesel de ancho de vía de 600 mm hay que destacar el 0-4-0 de Feldbahn, que tuvo una carrera especialmente interesante. Construido en Berlín por Jung en 1936, entró en servicio en el campo de dirigibles de Friedrichshafen en el lago Constanza. base del desgraciado Hindenburg, que ardió y se estrelló en Lakehurst, Nueva Jersey, en 1937. Al igual que todas las sociedades dedicadas a la conservación de ferrocarriles, DGEG se preocupa de la falta de lugares a cubierto destinados a albergar estos vehículos, que son especialmente sensibles a las condiciones meteorológicas y la intemperie. En consecuencia, se construyó una gran nave con cuatro vías para coches y vehículos eléctricos que se inauguró en 1985. Alberga algunos de los coches para 20 pasajeros, junto con cinco vagones postales o de equipajes que DGEG conserva celosamente. La mayor parte de estos vehículos es representativa de las condiciones en que viajaban los pasajeros alemanes, desde los años anteriores a la Primera Guerra Mundial hasta la Segunda: casi todos tienen dos, tres y hasta cuatro clases. Entre las excepciones, está un vehículo de líneas bastante aerodinámicas que data de 1940, con dos compartimientos centrales de primera clase, y un antiguo coche-restaurante de Wagons Lits construido en 1908 por Maschinenfarik Augsburg, en Nuremberg. Se cree que circulaba por Alemania en un tren internacional el día en que estalló la Primera Guerra Mundial. Fue confiscado como propiedad enemiga y utilizado como coche-restaurante por Mitropa, y más tarde por DSG hasta 1976. Detrás de la zona del depósito principal, está la colección de objetos diversos, que incluye desde barreras de pasos a nivel, con cabina de vigilante y campana, hasta un remolque y un tractor utilizados para transportar vagones de ferrocarril por carretera hasta las factorías a las que no llegaba el tren. Una línea de vía estrecha deja a los visitantes cerca de los restos de una mina, de la que se extraían en otro tiempo 45.000 t de carbón anuales que eran transportadas por los Ferrocarriles Alemanes.

Las plataformas para bicicletas, equipaje o lecheras situadas en ambos extremos se aprecian con claridad en esta fotografía de un Ferrobús T2 de cuatro ruedas, detenido frente al depósito. A su lado aparece la 2-10-2 n° 028 de la Serie T20 (Serie 95 de DB) de los Reales Ferrocarriles Prusianos.

Un tren de museo
En determinados días, el Museo pone en circulación un tren con coches que datan de 1893 para hacer un recorrido de 21 km saliendo de Oberwengern, a 9,6 km al oeste de Hagen, que sigue de cerca la cuenca del Ruhr. La máquina prusiana n° 7.159 TR (Serie 89 de DB), por ejemplo, está en Neustadt para remolcar el tren del Museo del Ferrocarril.

La actual situación del Museo poco tiene que ver con su pasado, como depósito de locomotoras en un centro de la industria pesada. La n° 2.287 de la Serie 38, con dos jóvenes entusiastas, a bordo, pasa ante la antigua cabina de enclavamientos de Colonia, recuperada por miembros del Museo en 1983.

Peces vivos por ferrocarril
Entre los vagones que DGEG tiene en su colección, hay uno que se dedicaba al transporte de pescado vivo desde Francia, Polonia o Hungría para los mayoristas de Hamburgo. Equipado con dos tanques, en los que el agua se aireaba mediante bombas diésel, cuenta incluso con una litera para un vigilante.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - 22/08/1997 - Madrid (España)

El Museo del Transporte de Nuremberg

Una de las más grandes colecciones de material ferroviario estático de Alemania se encuentra en la antigua ciudad bávara de Nuremberg. Pero el museo no se circunscribe tan sólo a Alemania, pues muchas de las piezas expuestas constituyen un atractivo para visitantes de otros países.
Es un gran acierto que uno de los principales Museos Ferroviarios de Alemania se encuentre en Nuremberg, pues fue en esa ciudad, en 1835, donde se inauguró el primer ferrocarril que enlazaba la ciudad con Fürth. La locomotora que arrastró el primer tren era una 2-2-2 llamada Adler (Águila), creada por Robert Stephenson & Co en su fábrica de Forth Street, en Newcastle-on-Tyne. En el museo, hay expuesta una réplica, fabricada para el centenario en 1935. El museo se distingue por ser, sino el primero, desde luego uno de los más antiguos del mundo en su clase. Se inauguró en 1899, casi 30 años antes de que se creara en York el primer Museo Ferroviario británico. Conocido en aquella época como Museo Real Bávaro del Ferrocarril, enseguida incorporó la historia de los servicios postales alemanes, por la sencilla razón de que los ferrocarriles y el correo pertenecían al mismo ministerio. Los trabajos del impresionante edificio actual, a pocos minutos a pie de la estación principal de Nuremberg, se iniciaron en 1906, pero la Primera Guerra Mundial y los problemas de financiación retrasaron su apertura hasta 1925. El museo se ha ido actualizando continuamente desde entonces, teniendo lugar su mayor ampliación en 1984 con motivo de los preparativos para la celebración, al año siguiente, del 150 aniversario, inaugurándose, además, una nueva sala de exposiciones cerca del edificio principal. En la primera parte del citado edificio, se introduce a los visitantes en el mundo ferroviario con una exposición de maquetas, fotografías, recuerdos y dioramas. También se refleja el impacto medioambiental que causan los diferentes medios de transporte, y se muestra cómo el ferrocarril es uno de los medios que menos daños ambientales produce. Si bien sólo hay guías en alemán y las explicaciones de los objetos expuestos están también en ese idioma, los visitantes no tienen ningún problema a la hora de reconocer o entender las ilustraciones de las diferentes secciones, que hablan de los orígenes del ferrocarril. Muchas de estas ilustraciones muestran los primeros tranvías de las minas de carbón de Durham y Northhumberland, y los ferrocarriles Stockton & Darlington y Liverpool & Manchester. Richard Trevithick recibe la debida atención como inventor de los motores de alta presión y de la primera locomotora de vapor que circuló sobre carriles.

En el anexo, se encuentran algunas de las adquisiciones del museo más recientes de la colección de locomotoras y material móvil; entre ellas, la 4-6-4T N° 78.510, una de la gran Serie de locomotoras ténder prusianas T18 para servicios expresos de viajeros, fabricada por Henschel de Kassel, y la 2-10-2 N° 45.010, para mercancías pesadas.

Unos mapas iluminados, de múltiples colores, muestran el rápido desarrollo de la red ferroviaria alemana, cuya construcción tuvo lugar en décadas sucesivas, alcanzando en 1913 un total de 61.403 km. El área cubierta era mayor de la que tiene actualmente Alemania, incluyendo ciudades como Danzig y Konigsberg y sus alrededores. Se muestra de un modo imaginativo, por medio de una serie de grandes maquetas de la propia ciudad y su estación en 1850, 1900 y 1935, cómo los ferrocarriles se han desarrollado y han influido en los lugares por los que pasan. Los trenes y las señalizaciones han sido progresivamente modernizados, mostrándose el impacto del ferrocarril en el comercio gracias al desarrollo del tráfico de mercancías desde la ciudad. Todo ello se complementa con fotografías evocativas de los cambios en el intercambio de mercancías en las estaciones de clasificación y en los puertos servidos por el ferrocarril.
El desarrollo de la tracción a vapor
Aunque en Alemania las primeras locomotoras de vapor tuvieron que importarse, enseguida financieros e ingenieros desarrollaron una gran industria de fabricación de locomotoras. Los nombres de Borsig (Berlín), Henschel (Kassel), Krauss-Maffei (Munich), Krupp (Essen) y Maschinenfabrik Esslingen pudieron verse enseguida en las locomotoras de todo el mundo, rivalizando con los grandes fabricantes ingleses. La locomotora más antigua del país en Nuremberg es una Crampton 4-2-0, Phoenix, fabricada en 1863 por Maschinen Gessellschaft, de Karlsruhe, para el ferrocarril Badishe Staats Eisenbahn. La máquina se exhibe a lo largo de dos salones creados por los monarcas bávaros en 1860; estos salones están recubiertos con guirnaldas y querubines, y el más grande de los dos está rematado por una corona dorada con joyas.

El museo tiene en exposición muchos viejos grabados y fotografías fascinantes, como esta vista del depósito de la estación Berlín de Hamburgo, en 1880, en la que unos cuantos operarios, luciendo uniformes de aspecto militar, posan junto a una pequeña plataforma giratoria. Este tipo de depósitos de locomotoras se utilizaba mucho en la Europa occidental, pero no era frecuente en Inglaterra.

Una de las Series más numerosas que se han fabricado ha sido la G3 0-6-0, de la cual 3.219 máquinas se realizaron entre 1877 y 1903; el ejemplar del museo, N° 3.143, es en parte original y en parte reformado, pues su caldera se ha estado utilizado durante muchos años como contrapeso en una grúa. El diseño aerodinámico se utilizó mucho más en los ferrocarriles alemanes que en los británicos. Uno de los primeros ejemplares de Nuremberg es la extrañísima máquina N° 3.201, Serie S2/6 (posteriormente 15.001 ), una 4-4-4 de cuatro cilindros, de los Ferrocarriles Estatales Bávaros, fabricada por Maffei en 1906. Esta única locomotora, con hogar «cortavientos», tiene unas ruedas motrices de 2,1 m de diámetro. Por un breve periodo de tiempo ostentó el récord mundial de velocidad de locomotoras a vapor, al alcanzar los 154,5 km/h. Durante los años 30, cualquier tipo de logro alemán era utilizado por los nazis como elemento propagandístico, siendo la velocidad y todos los medios de transporte una forma de rivalizar. En mayo de 1933, se presenta el Flying Hamburger, nombre tomado del Cheltenham Flyer, de Great Western Railway, el tren más rápido del mundo. Con una velocidad media de 123,8 km/h en los 286 km de Berlín a Hamburgo, el Automotor Diesel Articulado enseguida llegó a compararse con el dirigible Zeppelin, sobre todo cuando el diseño se perfeccionó en el llamado «canal de viento» (antigua denominación de los túneles aerodinámicos) utilizado para probar los Zeppelin. Los Automotores, que contaban con transmisión eléctrica gracias a un par de motores diésel Maybach de 410 HP tenían coches Spartan con pasillo central y un pequeño bar que puede verse en el museo. No satisfecho con tener la velocidad media más alta, Deutsche Reichsbahn intentó apropiarse del récord mundial de velocidad en tracción a vapor con una locomotora que también recordaba al Zeppelin. La 4-6-4 05, de línea aerodinámica, se fabricó para arrastrar trenes más pesados que los ligeros Automotores Diesel a una velocidad media comparable. Fabricada en los talleres Borsig en 1935, la N° 001 y dos máquinas gemelas (de las que sólo una era aerodinámica) se utilizaron con los expresos Berlín-Hamburgo a una velocidad media de 120 km/h.

Uno de los muchos grabados del museo muestra el extraordinario viaducto ferroviario del río Elbe de Hamburgo. Debido a la devastación de los ferrocarriles alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, muy pocos puentes originales de estas dimensiones han sobrevivido

aEn mayo de 1936, la N° 002 alcanzó los 200,4 km/h con un tren de 194 toneladas, ostentando el récord mundial de velocidad durante dos años hasta que le fue arrebatado, en julio de 1938, por la Pacific A4 Mallard. Tan sólo sobrevive una de las tres 05, la N° 001, restaurada para el museo en 1963, con su forma original y su distintivo de color rojo fuerte. El nombre del Dr. Ernst Werner von Siemens es sinónimo del desarrollo de la electricidad en el transporte y las telecomunicaciones. Un fotógrafo de Siemens registró la primera demostración de la Feria de Muestras de Berlín de 1879. Los ferrocarriles alemanes fueron unos de los primeros en capitalizar la nueva forma de tracción, haciendo funcionar, hacia finales de 1934, unos 2.080 km de ferrocarril electrificado con 937 locomotoras eléctricas. Estaba previsto inaugurar servicios expresos eléctricos entre Berlín y Munich, pero se inició la Segunda Guerra Mundial antes de que se completara el cableado eléctrico. No obstante, en el museo puede verse una de las locomotoras de la Serie E 19 que iba a arrastrar los trenes. El papel de la electricidad en el transporte urbano está representado por los coches de S-Bahn desde Postdam y Berlín, que se muestran en el edificio anexo. Es fácil perderse el edificio anexo, al menos que se entienda el alemán, pues, aunque sólo queda a un par de minutos andando, está un poco escondido. Hay que girar a la derecha, por la calle que hay frente al museo, y seguir hasta ver un par de líneas férreas que llegan a un arco al otro lado de la calle. El anexo está cruzando el arco. En las otras exposiciones hay: un diseño clásico de los ferrocarriles alemanes, una P8 4-6-0, N° 38.2884 de los Ferrocarriles Estatales Prusianos; la N° 45.010 de la Serie relativamente pequeña 2-10-2; una 4-6-4T de viajeros, la N° 878.510, una 0-6-0T industrial fabricada en Munich por Krauss, y un coche Automotor TEE tipo 602.

Una sección del museo está dedicada por entero a los tramos fijos, con una gran variedad de traviesas, asientos y carriles, además de instrumentos de inspección y equipos de mantenimiento. La parte dedicada a la ingeniería recibe uno de los mejores tratamientos otorgados a este tema en ningún otro museo del ferrocarril.

Un museo de maquetas

El museo tiene tantas y tan magníficas maquetas que ellas por sí solas podrían constituir un único museo; es la colección más grande del mundo de maquetas a escala 1:10. Unas 200 de ellas permanecen colocadas en 280 metros de vía. Junto a docenas de locomotoras, hay algunos coches extraordinariamente detallados; uno de ellos, construido por los aprendices del Ferrocarril Real Bávaro, tiene ventanas que se abren con tiras de piel ajustables y ceniceros basculantes. Para los maquetistas ferroviarios hay una maqueta de 80 metros cuadrados, con 500 m de vía y 164 agujas, capaz de hacer funcionar 15 trenes a la vez. En ella, hay también dos estaciones, una terminal de contenedores y señalizaciones para la línea principal con un transmisor de señales.

Los propietarios del ferrocarril

Es de gran ayuda echar un vistazo a la historia del ferrocarril en Alemania y ver las diferencias entre Deutsche Reichsbahn y Deutsche Bundesbahn. Los primeros Ferrocarriles Alemanes eran de propiedad privada, pero enseguida pasaron a ser propiedad estatal, construyendo su primera línea en 1838. En 1860, la cantidad de vías estatales y privadas era aproximadamente la misma. El largo debate sobre la propiedad del ferrocarril acabó con la nacionalización de las principales líneas ferroviarias, llevada a cabo por el canciller Otto von Bismarck en 1887. Cada uno de los ocho estados alemanes tenía su propio ferrocarril hasta 1920, fecha en la que el Reichsbahn pasó a controlarlos todos. Tras la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles de la Alemania oriental pasaron a Ilamarse Deutsche Reichsbahn, mientras que los de la Alemania occidental se llamaron Deutsche Bundesbahn. En la actualidad, están unificados como Deutsche Bahn AG (DBAG).

Datos para visitar el museo

Museo: Museo del Transporte / Lessingstrasse, 6 - Nuremberg.

Estación más cercana: Nuremberg Hauptbahnhof (a 5 minutos andando).

Servicios de enlace: Eurostar desde Londres Waterloo a Bruselas, tren a Colonia y servicio de enlace a Nuremberg.

Horario de visitas: diario, de 9.30 h a 17.00 h.

Instalaciones: cafetería, tienda, películas/vídeo, Museo del Juguete, castillo imperial, casa de Albrecht Dürer, Museo Nacional Alemán, Museo de Arte Industrial.

Izq.: La locomotora eléctrica E19.12, fabricada en 1940, se creó para los servicios expresos entre Munich y Berlín, pero la irrupción de la Segunda Guerra Mundial impidió que la tarea de electrificación se terminara, no volviendo a iniciarse hasta la llegada de la paz. Si bien la locomotora ostenta todavía el águila alemana, la esvástica nazi fue eliminada. Der.: Una de las piezas exhibidas más preciadas es esta réplica centenaria de la Adler (Águila) 2-2-2, fabricada por Robert Stephenson & Co para la inauguración de la línea Nuremberg-Fürth en 1835. La máquina fue trasladada desde Inglaterra en 19 cajones embalados; el viaje a través del mar del Norte y el descenso por el Rin duró cuatro semanas y media.

Variedad de estaciones

Al fondo del interior del edificio principal, quedan patentes la calidad y la variedad de las estaciones alemanas en una sección dedicada a ilustrar el papel de los arquitectos e ingenieros en el diseño de estructuras ferroviarias. Unas aguatintas de los diseños de Edward Rüber para las estaciones de Günzach y Nuremberg muestran unas construcciones que podrían ser un refugio y la nave de una catedral, respectivamente. Una sección de los ferrocarriles de Berlín se amplía con fotografías de algunas de las 10 imponentes estaciones levantadas en los alrededores del centro de la capital, como Anhalter, creada por Franz Schwechten en 1880. Se realiza una magnífica comparación con tres diseños realizados para la estación principal de Frankfurt. Mediante la reconstrucción de un salón real de 1856 en la Staadtsbahnnhof se ofrece una idea de las instalaciones creadas para la realeza; los paneles góticos y las arañas de metal dan a la habitación una ambiente eclesiástico. Como corresponde a un país líder en tecnología ferroviaria, hay amplias secciones dedicadas a las proezas de los ingenieros industriales. Un modelo de viaducto muestra cómo están construidas las luces del mismo, llegando hasta la actualidad con la construcción de las nuevas líneas alemanas de alta velocidad. Los métodos de creación de túneles quedan reflejados en los recientes trabajos de expansión de la red de S-Bahn.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. -  22/08/1997  - Madrid - España

Museo Británico Ferroviario

El National Railway Museum (NRM), cuyas instalaciones se encuentra cerca de la estación de York, es uno de los mayores de su clase en el mundo. La antigüedad de los objetos expuestos abarca casi dos siglos, y van desde una réplica a tamaño real de la Rocket de Stephenson, hasta un tramo de vía del Túnel del Canal.

Vista de uno de los sectores del museo. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

"Simplemente, es una desgracia nacional", escribió un lector indignado a la Revista del Ferrocarril en 1917, "el hecho de que no exista un Museo Británico del ferrocarril donde conservar nuestra historia ferroviaria desde sus comienzos. Ya va siendo hora de que esto se remedie y para ello el Gobierno debería facilitar los fondos necesarios". Sin embargo, el Gobierno británico tenía otras prioridades (estaba todavía buscando desesperadamente una forma de derrotar al Kaiser), y tuvieron que pasar casi 60 años antes de que se inaugurara el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM) en York, en 1975. Ese año se exhibieron dos colecciones distintas reunidas bajo el mismo techo: una del Museo Británico de Transportes de Clapham, Londres, y la otra del que posee en York la Compañía London & North Eastern Railway (LNER) de York. El nuevo Museo se instaló en el que fue depósito de locomotoras de York durante el siglo XIX, ahora llamado el Great Hall. A pesar del exhaustivo trabajo de reconstrucción, en 1988 se descubrió que el tejado tenía defectos en la estructura. Su reparación fue incluida en un programa de renovaciones y mejoras, que ascendía a 6 millones de libras esterlinas, y el NRM, debidamente reparado y con su nuevo aspecto, abrió sus puertas en 1992. Actualmente es el mayor de su clase en el mundo. El área de exposiciones para el público ha duplicado su tamaño, y los visitantes pueden contemplar el amplio legado de los ferrocarriles británicos en toda su extensión.

Resplandeciente con sus colores distintivos verde y negro, la primera de las grandes Atlantics, la nº 251, construida por Great Northern Railway en 1902, es una de las locomotoras expuestas en torno a la plataforma giratoria de cambio del Great Hall. También aparecen de izquierda a derecha: la Bo-Bo de la Serie 84 de BR, n° 84001, de 1960; el prototipo del coche motor del Tren de Alta Velocidad n° 41001 y, en la propia plataforma, la Adams 4-4-0 de London & South Western Railway, que data de 1893.

El aparcamiento para los visitantes está cerca de la entrada norte, que conduce directamente al Great Hall. Si se va en tren, un corto paseo de 10 minutos separa la estación de York de la entrada principal, una moderna construcción de acero y cristal que da acceso por un lado al South Hall, y por otro al Great Hall, a través de un paso subterráneo bajo la transitada Leeman Road. El South Hall, en su día depósito de mercancías de North Eastern Railway, fue utilizado en un principio por el NRM como almacén. Sin embargo, durante los trabajos de remodelación se utilizó como centro de exposiciones, y esta función se mantiene en la actualidad.

Colocadas una al lado de otra se encuentran tres de las más antiguas locomotoras del NRM: la 0-6-0 de Northern Eastern Railway nº 1275, de 1874, la Columbine 2-2-2 nº 1868 de London North Western Railway, de 1845, y la 0-4-0, de Furness Railway Nº 3, de 1846, apodada Coppernob.

Las exposiciones del South Hall están dedicadas a "Viajes en Tren", un tema que se ocupa tanto de los pasajeros como de las mercancías. Hay una amplia variedad de material móvil (carga, exprés, cercanías y real), expuesto en ocasiones con las locomotoras correspondientes. Por ejemplo, la 2-8-0 n° 2818 de Great Western Railway (GWR) de 1905 y un tren de mercancías con vagones abiertos y furgones cerrados. El ferrocarril fue de gran importancia para el transporte de mercancías durante la era del vapor, y sus líneas llegaban a los más recónditos rincones del país. Se exponen así, junto con el tren, vehículos a motor y otros tirado por caballos, para recordar a los visitantes que el transporte "puerta a puerta" incluía servicios por carretera, gestionados por las propias compañías ferroviarias.

Pullman Topaz. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

Trenes de pasajeros
Los servicios de pasajeros de la época que va de principios de siglo a la Primera Guerra Mundial, están representados por tres trenes. El Expreso de la Costa Este, que consta de una máquina de North Eastern Railway (NER) -la n° 1621 de la Serie M 44-0, construida en 1893- y dos coches, uno de Great Northern Railway y el otro de East Coast Joint Stock. Este último -un coche de pasillo lateral que data de 1897- suele estar abierto al público, con personal del Museo vestido con el uniforme de mozo de equipajes de la época, atendiendo a los visitantes. E1 Branch Line Train está representado por un coche y una máquina-ténder de London & South Western Railway. El coche, un ejemplar digno de premio de 1903, está equipado con frenos y tiene seis departamentos (dos para cada una de las tres clases). Si le gusta la opulencia, no deje de acercarse al coche-salón Topaz de primera clase, un Pullman de 1913. Acoplado a la Wainwright 4-4-0 n° 737 de South Eastern & Chatham Railway (SECR), que data de 1901 y está meticulosamente decorada, el Topaz representa sin duda la época dorada de los viajes en ferrocarril. El coche -que tiene asientos de terciopelo rojo, está recubierto de maderas preciosas y cuenta con lámparas de latón en todas las mesas- circuló inicialmente para SECR; más tarde dio servicio a Southem Railway (SR) y British Railway, frecuentemente con trenes cuyo destino era el continente.

Otra vista del pullman Topaz. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

Rompiendo la tradición
Igualmente impresionante, aunque desde otro punto de vista, es un coche con departamentos, el n° 901, de seis ruedas, que data de 1885 y perteneció a Midland Railway (MR), acoplado a la máquina 4-2-2 n° 673, también de Midland, de 1899. Al final del siglo XIX, la Compañía suprimió la segunda clase y mejoró los servicios de tercera, que instaló en todos los trenes. Estas reformas supusieron una drástica ruptura con la tradición, pero pronto alcanzaron su objetivo de atraer a más pasajeros, muchos de los cuales viajaron en los nuevos coches mejorados, uno de cuyos máximos exponentes es éste, n° 901, que se expone en el Museo. Tanto los departamentos de primera como los de tercera clase disponen de suave tapicería; la única diferencia entre ambos es que estos últimos carecen de apoyabrazos y sus dimensiones son ligeramente menores. Al lado del n° 901 está otro vehículo de MR: un coche restaurante de lujo, con cocina incluida, construido en 1914 y muy bien restaurado. Las mesas están elegantemente vestidas con porcelanas chinas y cubertería de plata; maniquíes con ropas de la época ocupan algunos de los asientos. Una de las más famosas atracciones del NRM es su colección de trenes reales, que va desde el coche de la Reina Adelaida, de 1842, hasta un coche salón de 1941 que perteneció a LMS y que fue construido para la Reina Isabel, la Reina Madre, y más tarde utilizado por Isabel II, hasta 1977, año de su vigésimo quinto aniversario. Entre las piezas expuestas se encuentra el Tren Real de London & North Western, compuesto por dos coches salón y un coche restaurante, encabezados por la 4-6-0 n° 5000 de London Midland & Scottish (LMS), que data de 1935. Los tres primeros vehículos fueron construidos a principios de siglo para Eduardo VII y la Reina Alejandra, y el coche restaurante se siguió utilizado en viajes reales hasta 1956. Otro de los objetos que atrae a las multitudes es el Wagon-Lits n° 3792, acoplado a la 4-4-0 n° 925 Cheltenham, una máquina tipo "Schools" de SR, que data de 1934. Es uno de los coches-cama que realizaron el famoso servicio de ferry nocturno de Londres a París, inaugurado por Southern en 1936. A diferencia de la mayoría de los coches Wagon-Lits, que contaban con el tradicional recubrimiento de madera, el n° 3792 fue construido completamente de metal; de este modo cumplía con las regulaciones contra incendios que regían para el transporte marítimo.

La réplica del NRM de la Rocket se ha hecho casi tan famosa como la original de George Stephenson. Encargada por el Museo para las celebraciones del 150 aniversario del Liverpool & Manchester Railway en 1979, esta reproducción ha viajado a muchos países, incluidos Japón y Estados Unidos.

Arrastrados por la Rocket
Afuera, en el South Yard, se organizan "viajes" especiales el fin de semana, a cargo de las dos réplicas a tamaño natural propiedad del Museo: una de la Rocket, para un ancho de vía de 1.435 mm, y la otra de la Iron Duke, para 2.130 mm. También funcionan locomotoras de línea principal a vapor y diesel, así como un ferrocarril en miniatura para un ancho de vía de 180 mm. Esta versión de la Rocket (hay un modelo anterior en el Great Hall), se construyó en 1979 y desde entonces ha sido mostrada en muchos países. Con un peso de tan sólo ocho toneladas, puede transportarse fácilmente, y tiene el honor de haber sido la primera locomotora a vapor de tamaño real que ha sobrevolado el Atlántico.

Este coche restaurante de tercera clase de Midland Railway con servicio de cocina y espacio para pasajeros, magníficamente restaurado, data de 1914. Unos pocos años antes, Midland había conmocionado a las otras compañías de ferrocarril eliminando de sus trenes la segunda clase y mejorando la tercera.

Exhibiciones a gran escala
La temática del Great Hall es la tecnología del ferrocarril y la exposición no se limita a reflejar el pasado, sino también el presente y el futuro. Así, los visitantes que entran desde el subterráneo, se topan inmediatamente con un inmenso anillo de hormigón utilizado en el Túnel del Canal. No menos impresionante es la escala de algunos de los proyectos de ingeniería más antiguos expuestos aquí, como puede ser el pórtico de ocho señales del sector inferior de GWR procedente de Northolt, en Middlesex, o la pasarela del siglo XIX, para NER, de Percy Main en Northumberland. Los entusiastas de las locomotoras quedarán impresionados por una formación que muestra la evolución del ferrocarril a lo largo de un período de 150 años, a través de la tracción vapor, diesel y eléctrica. Las máquinas están agrupadas alrededor de la plataforma giratoria de cambio A (la plataforma giratoria de cambio B desapareció durante la remodelación) y van desde una Agenoria de chimenea alta de 1829, hasta el prototipo de coche motor del tren de Alta Velocidad de 1972. Si está interesado en el funcionamiento de las máquinas a vapor, busque la Rocket y la Ellerman Lines. La Rocket fue construida en 1829, y esta réplica de 1935 se ha seccionado para mostrar el diseño original. Lo mismo se ha hecho con la n° 35029 Ellerman Lines, una 4-6-2 de SR de 1949. Un equipo motor eléctrico las pone en funcionamiento y hace que giren las ruedas motrices.

Esta locomotora, el 3 de julio de 1938, alcanzó un récord mundial de velocidad para tracción a vapor de 202 kilómetros por hora. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

Otra de las piezas del Museo, de especial interés para los amantes del vapor, es la Mallard 4-6-2 de London & North Eastern Railway, acoplada a un coche dinamométrico como recuerdo de la famosa travesía de 1938, cuando la Pacific, con su típico color azul, se convirtió en la locomotora a vapor más rápida del mundo. En cuanto al tamaño, el premio se lo lleva la 4-8-4, de 192 t, construida en 1935 por Vulcan Foundry en Newton-le-Willows, Lancashire, para los ferrocarriles nacionales chinos. Los constructores británicos han exportado locomotoras, equipo rodante y material de señalización por todo el mundo, y la 4-8-4 se expone junto con otros muchos ejemplos. Una escultura de un George Stephenson con expresión contemplativa preside el extremo norte de la sala. Inicialmente estuvo emplazada en el Great Hall de la estación de Euston, y tras sobrevivir a la drástica remodelación que destruyó su famoso Doric Arch en los años 60, fue trasladada al Museo. Las puertas ornamentales, que un día embellecieron la estación, también están expuestas aquí, cerca del anterior.

La Aerolite 2-2-4T, n° 66, de North Eastern Railway (NER) está situada bajo la pasarela peatonal traída de la estación de Percy Main en Northumberland. Construida en 1869 en Gateshead, la Aerolite es la única de NER de dos cilindros de expansión múltiple que sobrevive.

Tesoros incalculables
En medio del esplendor de muchos de los objetos del Museo Nacional del Ferrocarril, se encuentra un número incalculable de pequeños tesoros que incluyen servicios de mesa, billetes, horarios y pinturas. Dos recientes adquisiciones para esta colección son un par de cuadros del artista victoriano George Earl. Están fechados alrededor de 1890 y son un vivo reflejo de la época en la que los ferrocarriles, desempeñaban una actividad frenética, con los pasajeros luchando por subir a trenes repletos de equipajes, perros, e incluso armas. Entre las reliquias más insólitas se encuentra una caja de oro en barras, recuerdo del primer gran robo de un tren de 1855, un mechón de pelo de Robert Stephenson y un perro perdiguero disecado, que solía recaudar dinero de los caritativos viajeros de paso por la estación de Wimbledon, para el orfanato.

El Treasure Trove, en el South Hall, exhibe objetos pertenecientes a la vasta colección de recuerdos del ferrocarril del Museo, que van desde etiquetas de viaje y relojes obsequio, hasta un impresionante candelabro que en su día perteneció a Robert Stephenson.

Parte de la colección de Coches Reales del Museo la constituye el coche-salón nº 395 de East Coast, construido en 1908 para el Rey Eduardo VII. El vehículo, de madera de teca barnizada y con decoración estìlo Luis XVI, fue utilizado más tarde por la Reina Madre y la Reina Isabel.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 22/08/1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

El Museo Ferroviario Francés

EL Museo Ferroviario Nacional Francés es uno de los mejores de Europa. Entre sus numerosas piezas expuestas se encuentran 34 locomotoras de vapor, dando una amplia visión de la habilidad de los ingenieros de locomotoras franceses y del personal de conducción.

La ciudad industrial de Mulhouse, en Alsacia, dependía tradicionalmente de la manufacturación del algodón como medio de vida. Tras la II Guerra Mundial, cuando obviamente esta industria declinaba, la administración de esta ciudad realizó un gran esfuerzo para que Mulhouse llegara a tener fama como centro museístico. Verdaderamente, es un lugar muy apropiado para un Museo Ferroviario, pues esta ciudad tuvo uno de los primeros ferrocarriles franceses, en 1839, al inaugurarse la línea Mulhouse - Tann. Aquí también se abrió la primera fábrica de locomotoras de Francia, la de Andre Koechlin, más tarde rebautizada como Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. En 1969, el Ministerio de Transporte dio el visto bueno al Museo Ferroviario, aunque entre 1971 y 1976 se alojó provisionalmente en el depósito de Mulhouse-Nord, que estaba abandonado. Inaugurado finalmente en 1976, en su emplazamiento actual, el museo Ferroviario Nacional es hoy en día uno de los ocho museos más importantes de la ciudad, y recibe anualmente unos 150.000 visitantes. El Museo ofrece una maravillosa introducción a los ferrocarriles del país, y en especial a la sofisticación de sus locomotoras, basadas en la genialidad de un puñado de ingenieros mecánicos y en el alto nivel de preparación técnica de sus tripulaciones de cabina.

Vista del Museo desde el mirador de la galería. En primer plano puede verse el vagón mixto de tercera clase de color verde de Nord Railway, que data de 1868. El vehículo es poco corriente, pues tiene puertas correderas para el compartimento de viajeros, además de una sección para el equipaje. Más allá está una Crampton 4-2-0, Nº 80, Le Contineni fabricada en 1852 por Cail of Denain, para el Ferrocarril París-Estrasburgo lCF posteriormente llamado CF Estl. Justo a su derecha, hay un coche de primera clase de color azul de Nord, el N° 151, de 1850, fabricado a partir de tres coches de caballos montados sobre vigas.

En este Museo se hace hincapié en las locomotoras y en el material móvil, el cual se traslada ocasionalmente de otros lugares, por lo que no siempre está en exposición. Si bien hay vitrinas alrededor del edificio principal que muestran instrumentos de bloqueo, cuadros de palancas accionadas eléctricamente, letreros y equipos electrónicos, hay poca información sobre el impacto de los ferrocarriles en la sociedad francesa o en su economía. Para una información detallada sobre la historia del desarrollo ferroviario en el país, antes de la creación de SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) el 1 de junio de 1938, los visitantes tienen que recurrir a los libros que se venden en la bien surtida tienda de la entrada. Los visitantes ingleses no tienen que ir muy lejos para contemplar una pieza realizada por los primeros ingenieros ferroviarios de Gran Bretaña: en el vestíbulo de la entrada se encuentra expuesta la locomotora 2-2-2 N° 6, L Aigle, de Robert Stephenson & Company, fabricada para la línea Aviñón- Marsella en 1846 y entregada por mar, vía Gibraltar. Fue retirada del servicio en 1865, pero se salvó del desguace al ser utilizada como caldera fija en los talleres de Oullins hasta 1913. A1 año siguiente se restauró superficialmente para ser exhibida en Lyon, y otra vez en Grenoble, en 1925, hasta que fue restaurada a fondo en los talleres Sotteville-Quatre-Mares en 1968.Ésta no es la locomotora más antigua de Mulhouse. Ese honor lo tiene la St. Pierre N ° 33, una 2-2-2- fabricada en 1843 según el diseño del ingeniero británico William Barber Buddicom, el cual llegó a ser director del Grand Junction Railway a la edad de 24 años. A comienzos de los años cuarenta, Buddicom fue asignado por su compatriota Joseph Locke para construir fábricas en Francia, que suministraran locomotoras y material móvil para el Ferrocarril París & Rouen. Las fábricas se establecieron en Chartreux, cerca de Rouen, y luego en Sotteville.

Esta bonita máquina que luce totalmente aislada es la Bousquet Nord 4-6-0 N° 3.521 (SNCF 230.D.91, una de las 150 compound de cuatro cilindros fabricada entre 1907 y 1912. A partir de la Nº 3.538 se les colocaron recalentadores, y también, de manera retrospectiva, a las primeras componentes de la Serie entre 1929 y 1936.

La N° 33 era una de las 40 locomotoras de una Serie fabricada para inaugurar el ferrocarril en mayo de 1843, del tipo conocido en Francia como «Buddicom» y en Inglaterra como «Crewe». Sus características son: armazones dobles, cilindros exteriores inclinados, cojinetes interiores en el eje motor y cojinetes exteriores para los ejes delanteros y ejes remolques. Los ingenieros franceses siguieron enseguida el modelo de caldera grande de Stephenson, en el que el hogar está colocado detrás del eje trasero, aunque interpretado de un modo bastante más básico. L Aigle, de fabricación inglesa, está adornada con cobre y madera y cuenta con numerosos accesorios de latón. La 2-2-2, Sezanne, fabricada por Alfred Hallette en Arras en 1847 para el ferrocarril Montereau-Troyes, es, por el contrario, mucho más sencilla. Esta locomotora es un hito en el desarrollo de la tracción a vapor, siendo la primera en ser dotada con un sistema experimental de gasóleo, el cuál atrajo el interés de incluso el emperador Napoleón III, quien la condujo en 1868 cuando estaba en período de pruebas en Chálons-sur-Marne.

La Nº 5.516 2D2 de SNCF fabricada por FivesLille, fue una de las primeras locomotoras pensadas para una extenso plan de electrificación entre París y Vierzon. Puesta en servicio en julio de 1933, fue retirada en octubre de 1978.

La locomotora de Manchester

En la locomotora 2-4-2 N° 340, fabricada por Sharp Stewart & Company, en 1882, en Manchester, se puede apreciar el desarrollo realizado a partir de la máquina L' Aigle. La locomotora fue creada por el ingeniero que introdujo la estandarización en los Ferrocarriles Franceses, Victor Forquenot, y la serie de expresos París-Burdeos. Fue restaurada según su aspecto original en el depósito de Thouars en 1971.También se encuentra en la exposición la compound Atlantic N° 2.670, resultado de la fructuosa colaboración de Gaston du Bousquet y Alfred de Glehn. De la Serie, que hizo su primera aparición en 1 .900, se numeraron finalmente 75 máquinas, que enseguida adquirieron fama como las mejores locomotoras expreso del mundo. Debido a ello, G. I. Churchward, ingeniero jefe de Great Western Railway, encargó tres de ellas para evaluar su funcionamiento. De ellas el ingeniero adoptó la alta presión del vapor y cojinetes con gran superficie, aunque eludió la complejidad del sistema compound. En manos de unos maquinistas franceses muy bien entrenados, las extraordinarias Atlantic arrastraban trenes de 400 toneladas a 120 km/h. El ejemplar de la primera Serie Pacific que hubo en Francia, estaba más acorde con la preferencia que tenían los ingleses de esconder las instalaciones de tuberías, y es parte de las cuatro preciosas locomotoras de la Serie 500, fabricadas para el Chemin de Fer París-Orleans (PO), que entraron en servicio en 1907. Con el atractivo acabado de un distintivo gris perla con franjas azul oscuro, la N° 4.546 tiene la caldera lisa, prácticamente libre de tuberías exteriores, algo muy admirado por los ingenieros ingleses.

La cabina de enclavamientos, Poste 1, proviene de la estación parisina de Les Invalides e ilustra un tipo de construcción un tanto rudimentaria, con estructura de hierro y recubrimiento de ladrillo. Se encuentra junto al vestíbulo principal y a su lado hay una selección de diferentes señales.

El sonido del vapor
El principal inconveniente que tiene todo Museo Ferroviario estático es que, de todas las creaciones mecánicas, la locomotora de vapor es la que más necesita verse en funcionamiento para poder apreciar su potencia y sus cualidades. Los creadores del Museo encontraron una solución inteligente a ese problema: levantaron con unos soportes una de las locomotoras más grandes, la 232 U1, de modo que las ruedas pueden girar por medio de unos motores eléctricos que gradualmente aceleran el movimiento, a la vez que se oye una grabación de la máquina arrastrando un tren pesado. Cada vez que se realiza una demostración, cada media hora, el sonido de la locomotora llena el gran vestíbulo del Museo, haciendo que los visitantes recién llegados acudan como moscas a la miel. La máquina, obra del brillante ingeniero Marc de Casso, entró en servicio en 1949, siendo el no va más en el desarrollo de la tracción a vapor en Francia. En la cabina de la primera 4-8-2 europea, la 241 A 1 N° 41.001 de 1925, se ofrece una idea de cómo se trabajaba en una máquina de vapor. En una pantalla, se muestra una maravillosa película, titulada Pilote du Rail y realizada por André Perie, en la que se muestra un día en la vida de los operarios de una cabina. La baja calidad y el alto costo del carbón en Francia dio pie a buscar nuevas formas de tracción, electrificándose las primeras líneas a finales de 1890. Entre las locomotoras eléctricas que hay en Mulhouse se encuentran el primer modelo eléctrico de PO, fabricado en 1901 para ser utilizado en una línea parisina parcialmente subterránea, una de las primeras Unidades Eléctricas de PLM y la extraordinaria locomotora que consiguió en 1955 el récord mundial del ferrocarril, cuando una BB 9.004 alcanzó los 331 km/h. Los ingenieros franceses destacaron también en el diseño de Automotores Diesel, algunos de los cuales fueron comprados por London Midland & Scottish Railway para su evaluación. Uno de los coches importados fue el resultado de un experimento realizado en 1929, cuando Michelin colocó neumáticos pequeños en un Automotor prototipo al que se le llamó Micheline, término que en la actualidad se aplica a todos los Automotores franceses. Dotado de un motor Hispano Suiza de 95 HP, fue probado de París a Deanville a una velocidad media de 107 km/h. Pero el Automotor más excepcional es el Bugatti «Presidential» Etat (State Railways). El motivo de que se fabricara este Automotor fue que Ettore Buggatti, no pudiendo vender su coche «Royale», el cual costaba tres veces más que un Rolls-Royce, creó el Bugatti Presidential para aprovechar los motores que le habían sobrado. Equipado con cuatro de los motores, un Automotor como el del Museo consiguió el récord de velocidad de tracción diesel en 1937, en la línea París Estrasburgo, alcanzando los 196 km/h. 

En la cabina de la 241 A1 N° 41.001, hay una pantalla de vídeo que muestra una película de 1955, Pilote de Rail sobre la dotación de una cabina. Unas evocativas secuencias muestran imágenes de los operarios retirándose a descansar, haciéndose la comida y poniéndose en marcha para, a las 7.30h emprender el viaje de vuelta. En otro lugar, un vídeo muestra el funcionamiento de la locomotora en la planta de pruebas de Vitry.

Entre algunos de los mejores ejemplos del arte de fabricar coches ferroviarios, los más antiguos datan de 1850, hay dos coches de dos pisos: uno de ellos, con el piso superior abierto, realizaba trayectos de Cercanías de París; otro par de ellos son coches presidenciales, y el más magnífico de todos es el coche-salón N° 10 del Ferrocarril Alsace Lorraine, el cual fue utilizado por el Gran Duque de Luxemburgo entre 1895 y 1930. Durante un tiempo estuvo funcionando en SNCF como vehículo para entrenamiento, pero en 1973 fue restaurado en los talleres Romilly, donde se le devolvió su antiguo esplendor pintándole los techos y añadiéndole paneles de marquetería y unas bonitas sillas extensibles en forma de aspa. Hay pocos Museos que puedan alcanzar tan buen nivel de restauración, tanto de locomotoras como de coches, un homenaje a los ingenieros ferroviarios franceses que han sabido mantener el país a la vanguardia del desarrollo en todas las formas de tracción.

La BB-9.004 fue una de las cuatro locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1953; dos de ellas fueron fabricadas en Suiza por Brown-Boveri/SLM y las otras dos, incluida la N° 9.004, por la Société Française de Matérial de Traction Electrique. La N° 9.004 muestra el distintivo original que lucía cuando consiguió el récord mundial de velocidad en 1955, alcanzando los 331 km/h.

El cruce del Canal

En el interior de un vagón del Ferrocarril Mediterranée París-Lyon, fabricado en 1935, hay una sección sobre el cruce del Canal. En el vagón hay pintadas unas instrucciones en inglés que dicen: "Prohibido circular en SR entre Tonbridge y West Leonards, así como en el ramal del puerto de Whitstable". El Pullman N° 4.018, Flèche d'Or (Flecha de Oro) fabricado en 1926, en Birminghan, por la Compañía Metropolitan Carriage Wagon & Finance, conmemora la época en que los viajeros podían viajar en tren y durmiendo desde Londres Victoria a la Gare du Nord. Los sillones bellamente tapizados, los accesorios trabajados en latón y los exquisitos paneles de marquetería rememoran la época en la que los ferrocarriles rivalizaban en lujo y confort con los mejores transatlánticos.

Utensilios auxiliares

En el enorme patio que existe entre el edificio principal y el Museo del Cuerpo de Bomberos, hay una enorme colección de utensilios auxiliares que quizá carezcan del atractivo de las locomotoras y de los coches, pero que han sido igual de importantes en la historia del  ferrocarril. Hay traviesas de piedra, utilizadas en su día para soportar los carriles, y también modelos de carriles, incluido un tramo de la línea St. Etienne Andrezieux construido en 1835. Una variedad de torres de señales por encima de la cabina de enclavamientos de París-Invalides, y un modesto edificio con puertas y ventanas enmarcadas con ladrillos y piedras decorativas, representan la típica estación rural. Hay también grúas de agua, torres de agua, plataformas giratorias, parachoques, un puente de hierro, puertas de pasos a nivel y una exposición aparte de traviesas.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) - 22/08/1997