Museo Británico Ferroviario

El National Railway Museum (NRM), cuyas instalaciones se encuentra cerca de la estación de York, es uno de los mayores de su clase en el mundo. La antigüedad de los objetos expuestos abarca casi dos siglos, y van desde una réplica a tamaño real de la Rocket de Stephenson, hasta un tramo de vía del Túnel del Canal.

Vista de uno de los sectores del museo. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

"Simplemente, es una desgracia nacional", escribió un lector indignado a la Revista del Ferrocarril en 1917, "el hecho de que no exista un Museo Británico del ferrocarril donde conservar nuestra historia ferroviaria desde sus comienzos. Ya va siendo hora de que esto se remedie y para ello el Gobierno debería facilitar los fondos necesarios". Sin embargo, el Gobierno británico tenía otras prioridades (estaba todavía buscando desesperadamente una forma de derrotar al Kaiser), y tuvieron que pasar casi 60 años antes de que se inaugurara el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM) en York, en 1975. Ese año se exhibieron dos colecciones distintas reunidas bajo el mismo techo: una del Museo Británico de Transportes de Clapham, Londres, y la otra del que posee en York la Compañía London & North Eastern Railway (LNER) de York. El nuevo Museo se instaló en el que fue depósito de locomotoras de York durante el siglo XIX, ahora llamado el Great Hall. A pesar del exhaustivo trabajo de reconstrucción, en 1988 se descubrió que el tejado tenía defectos en la estructura. Su reparación fue incluida en un programa de renovaciones y mejoras, que ascendía a 6 millones de libras esterlinas, y el NRM, debidamente reparado y con su nuevo aspecto, abrió sus puertas en 1992. Actualmente es el mayor de su clase en el mundo. El área de exposiciones para el público ha duplicado su tamaño, y los visitantes pueden contemplar el amplio legado de los ferrocarriles británicos en toda su extensión.

Resplandeciente con sus colores distintivos verde y negro, la primera de las grandes Atlantics, la nº 251, construida por Great Northern Railway en 1902, es una de las locomotoras expuestas en torno a la plataforma giratoria de cambio del Great Hall. También aparecen de izquierda a derecha: la Bo-Bo de la Serie 84 de BR, n° 84001, de 1960; el prototipo del coche motor del Tren de Alta Velocidad n° 41001 y, en la propia plataforma, la Adams 4-4-0 de London & South Western Railway, que data de 1893.

El aparcamiento para los visitantes está cerca de la entrada norte, que conduce directamente al Great Hall. Si se va en tren, un corto paseo de 10 minutos separa la estación de York de la entrada principal, una moderna construcción de acero y cristal que da acceso por un lado al South Hall, y por otro al Great Hall, a través de un paso subterráneo bajo la transitada Leeman Road. El South Hall, en su día depósito de mercancías de North Eastern Railway, fue utilizado en un principio por el NRM como almacén. Sin embargo, durante los trabajos de remodelación se utilizó como centro de exposiciones, y esta función se mantiene en la actualidad.

Colocadas una al lado de otra se encuentran tres de las más antiguas locomotoras del NRM: la 0-6-0 de Northern Eastern Railway nº 1275, de 1874, la Columbine 2-2-2 nº 1868 de London North Western Railway, de 1845, y la 0-4-0, de Furness Railway Nº 3, de 1846, apodada Coppernob.

Las exposiciones del South Hall están dedicadas a "Viajes en Tren", un tema que se ocupa tanto de los pasajeros como de las mercancías. Hay una amplia variedad de material móvil (carga, exprés, cercanías y real), expuesto en ocasiones con las locomotoras correspondientes. Por ejemplo, la 2-8-0 n° 2818 de Great Western Railway (GWR) de 1905 y un tren de mercancías con vagones abiertos y furgones cerrados. El ferrocarril fue de gran importancia para el transporte de mercancías durante la era del vapor, y sus líneas llegaban a los más recónditos rincones del país. Se exponen así, junto con el tren, vehículos a motor y otros tirado por caballos, para recordar a los visitantes que el transporte "puerta a puerta" incluía servicios por carretera, gestionados por las propias compañías ferroviarias.

Pullman Topaz. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

Trenes de pasajeros
Los servicios de pasajeros de la época que va de principios de siglo a la Primera Guerra Mundial, están representados por tres trenes. El Expreso de la Costa Este, que consta de una máquina de North Eastern Railway (NER) -la n° 1621 de la Serie M 44-0, construida en 1893- y dos coches, uno de Great Northern Railway y el otro de East Coast Joint Stock. Este último -un coche de pasillo lateral que data de 1897- suele estar abierto al público, con personal del Museo vestido con el uniforme de mozo de equipajes de la época, atendiendo a los visitantes. E1 Branch Line Train está representado por un coche y una máquina-ténder de London & South Western Railway. El coche, un ejemplar digno de premio de 1903, está equipado con frenos y tiene seis departamentos (dos para cada una de las tres clases). Si le gusta la opulencia, no deje de acercarse al coche-salón Topaz de primera clase, un Pullman de 1913. Acoplado a la Wainwright 4-4-0 n° 737 de South Eastern & Chatham Railway (SECR), que data de 1901 y está meticulosamente decorada, el Topaz representa sin duda la época dorada de los viajes en ferrocarril. El coche -que tiene asientos de terciopelo rojo, está recubierto de maderas preciosas y cuenta con lámparas de latón en todas las mesas- circuló inicialmente para SECR; más tarde dio servicio a Southem Railway (SR) y British Railway, frecuentemente con trenes cuyo destino era el continente.

Otra vista del pullman Topaz. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

Rompiendo la tradición
Igualmente impresionante, aunque desde otro punto de vista, es un coche con departamentos, el n° 901, de seis ruedas, que data de 1885 y perteneció a Midland Railway (MR), acoplado a la máquina 4-2-2 n° 673, también de Midland, de 1899. Al final del siglo XIX, la Compañía suprimió la segunda clase y mejoró los servicios de tercera, que instaló en todos los trenes. Estas reformas supusieron una drástica ruptura con la tradición, pero pronto alcanzaron su objetivo de atraer a más pasajeros, muchos de los cuales viajaron en los nuevos coches mejorados, uno de cuyos máximos exponentes es éste, n° 901, que se expone en el Museo. Tanto los departamentos de primera como los de tercera clase disponen de suave tapicería; la única diferencia entre ambos es que estos últimos carecen de apoyabrazos y sus dimensiones son ligeramente menores. Al lado del n° 901 está otro vehículo de MR: un coche restaurante de lujo, con cocina incluida, construido en 1914 y muy bien restaurado. Las mesas están elegantemente vestidas con porcelanas chinas y cubertería de plata; maniquíes con ropas de la época ocupan algunos de los asientos. Una de las más famosas atracciones del NRM es su colección de trenes reales, que va desde el coche de la Reina Adelaida, de 1842, hasta un coche salón de 1941 que perteneció a LMS y que fue construido para la Reina Isabel, la Reina Madre, y más tarde utilizado por Isabel II, hasta 1977, año de su vigésimo quinto aniversario. Entre las piezas expuestas se encuentra el Tren Real de London & North Western, compuesto por dos coches salón y un coche restaurante, encabezados por la 4-6-0 n° 5000 de London Midland & Scottish (LMS), que data de 1935. Los tres primeros vehículos fueron construidos a principios de siglo para Eduardo VII y la Reina Alejandra, y el coche restaurante se siguió utilizado en viajes reales hasta 1956. Otro de los objetos que atrae a las multitudes es el Wagon-Lits n° 3792, acoplado a la 4-4-0 n° 925 Cheltenham, una máquina tipo "Schools" de SR, que data de 1934. Es uno de los coches-cama que realizaron el famoso servicio de ferry nocturno de Londres a París, inaugurado por Southern en 1936. A diferencia de la mayoría de los coches Wagon-Lits, que contaban con el tradicional recubrimiento de madera, el n° 3792 fue construido completamente de metal; de este modo cumplía con las regulaciones contra incendios que regían para el transporte marítimo.

La réplica del NRM de la Rocket se ha hecho casi tan famosa como la original de George Stephenson. Encargada por el Museo para las celebraciones del 150 aniversario del Liverpool & Manchester Railway en 1979, esta reproducción ha viajado a muchos países, incluidos Japón y Estados Unidos.

Arrastrados por la Rocket
Afuera, en el South Yard, se organizan "viajes" especiales el fin de semana, a cargo de las dos réplicas a tamaño natural propiedad del Museo: una de la Rocket, para un ancho de vía de 1.435 mm, y la otra de la Iron Duke, para 2.130 mm. También funcionan locomotoras de línea principal a vapor y diesel, así como un ferrocarril en miniatura para un ancho de vía de 180 mm. Esta versión de la Rocket (hay un modelo anterior en el Great Hall), se construyó en 1979 y desde entonces ha sido mostrada en muchos países. Con un peso de tan sólo ocho toneladas, puede transportarse fácilmente, y tiene el honor de haber sido la primera locomotora a vapor de tamaño real que ha sobrevolado el Atlántico.

Este coche restaurante de tercera clase de Midland Railway con servicio de cocina y espacio para pasajeros, magníficamente restaurado, data de 1914. Unos pocos años antes, Midland había conmocionado a las otras compañías de ferrocarril eliminando de sus trenes la segunda clase y mejorando la tercera.

Exhibiciones a gran escala
La temática del Great Hall es la tecnología del ferrocarril y la exposición no se limita a reflejar el pasado, sino también el presente y el futuro. Así, los visitantes que entran desde el subterráneo, se topan inmediatamente con un inmenso anillo de hormigón utilizado en el Túnel del Canal. No menos impresionante es la escala de algunos de los proyectos de ingeniería más antiguos expuestos aquí, como puede ser el pórtico de ocho señales del sector inferior de GWR procedente de Northolt, en Middlesex, o la pasarela del siglo XIX, para NER, de Percy Main en Northumberland. Los entusiastas de las locomotoras quedarán impresionados por una formación que muestra la evolución del ferrocarril a lo largo de un período de 150 años, a través de la tracción vapor, diesel y eléctrica. Las máquinas están agrupadas alrededor de la plataforma giratoria de cambio A (la plataforma giratoria de cambio B desapareció durante la remodelación) y van desde una Agenoria de chimenea alta de 1829, hasta el prototipo de coche motor del tren de Alta Velocidad de 1972. Si está interesado en el funcionamiento de las máquinas a vapor, busque la Rocket y la Ellerman Lines. La Rocket fue construida en 1829, y esta réplica de 1935 se ha seccionado para mostrar el diseño original. Lo mismo se ha hecho con la n° 35029 Ellerman Lines, una 4-6-2 de SR de 1949. Un equipo motor eléctrico las pone en funcionamiento y hace que giren las ruedas motrices.

Esta locomotora, el 3 de julio de 1938, alcanzó un récord mundial de velocidad para tracción a vapor de 202 kilómetros por hora. Foto Todotren Blog (jeg). 6 de junio de 2014

Otra de las piezas del Museo, de especial interés para los amantes del vapor, es la Mallard 4-6-2 de London & North Eastern Railway, acoplada a un coche dinamométrico como recuerdo de la famosa travesía de 1938, cuando la Pacific, con su típico color azul, se convirtió en la locomotora a vapor más rápida del mundo. En cuanto al tamaño, el premio se lo lleva la 4-8-4, de 192 t, construida en 1935 por Vulcan Foundry en Newton-le-Willows, Lancashire, para los ferrocarriles nacionales chinos. Los constructores británicos han exportado locomotoras, equipo rodante y material de señalización por todo el mundo, y la 4-8-4 se expone junto con otros muchos ejemplos. Una escultura de un George Stephenson con expresión contemplativa preside el extremo norte de la sala. Inicialmente estuvo emplazada en el Great Hall de la estación de Euston, y tras sobrevivir a la drástica remodelación que destruyó su famoso Doric Arch en los años 60, fue trasladada al Museo. Las puertas ornamentales, que un día embellecieron la estación, también están expuestas aquí, cerca del anterior.

La Aerolite 2-2-4T, n° 66, de North Eastern Railway (NER) está situada bajo la pasarela peatonal traída de la estación de Percy Main en Northumberland. Construida en 1869 en Gateshead, la Aerolite es la única de NER de dos cilindros de expansión múltiple que sobrevive.

Tesoros incalculables
En medio del esplendor de muchos de los objetos del Museo Nacional del Ferrocarril, se encuentra un número incalculable de pequeños tesoros que incluyen servicios de mesa, billetes, horarios y pinturas. Dos recientes adquisiciones para esta colección son un par de cuadros del artista victoriano George Earl. Están fechados alrededor de 1890 y son un vivo reflejo de la época en la que los ferrocarriles, desempeñaban una actividad frenética, con los pasajeros luchando por subir a trenes repletos de equipajes, perros, e incluso armas. Entre las reliquias más insólitas se encuentra una caja de oro en barras, recuerdo del primer gran robo de un tren de 1855, un mechón de pelo de Robert Stephenson y un perro perdiguero disecado, que solía recaudar dinero de los caritativos viajeros de paso por la estación de Wimbledon, para el orfanato.

El Treasure Trove, en el South Hall, exhibe objetos pertenecientes a la vasta colección de recuerdos del ferrocarril del Museo, que van desde etiquetas de viaje y relojes obsequio, hasta un impresionante candelabro que en su día perteneció a Robert Stephenson.

Parte de la colección de Coches Reales del Museo la constituye el coche-salón nº 395 de East Coast, construido en 1908 para el Rey Eduardo VII. El vehículo, de madera de teca barnizada y con decoración estìlo Luis XVI, fue utilizado más tarde por la Reina Madre y la Reina Isabel.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 22/08/1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

El Museo Ferroviario Francés

EL Museo Ferroviario Nacional Francés es uno de los mejores de Europa. Entre sus numerosas piezas expuestas se encuentran 34 locomotoras de vapor, dando una amplia visión de la habilidad de los ingenieros de locomotoras franceses y del personal de conducción.

La ciudad industrial de Mulhouse, en Alsacia, dependía tradicionalmente de la manufacturación del algodón como medio de vida. Tras la II Guerra Mundial, cuando obviamente esta industria declinaba, la administración de esta ciudad realizó un gran esfuerzo para que Mulhouse llegara a tener fama como centro museístico. Verdaderamente, es un lugar muy apropiado para un Museo Ferroviario, pues esta ciudad tuvo uno de los primeros ferrocarriles franceses, en 1839, al inaugurarse la línea Mulhouse - Tann. Aquí también se abrió la primera fábrica de locomotoras de Francia, la de Andre Koechlin, más tarde rebautizada como Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. En 1969, el Ministerio de Transporte dio el visto bueno al Museo Ferroviario, aunque entre 1971 y 1976 se alojó provisionalmente en el depósito de Mulhouse-Nord, que estaba abandonado. Inaugurado finalmente en 1976, en su emplazamiento actual, el museo Ferroviario Nacional es hoy en día uno de los ocho museos más importantes de la ciudad, y recibe anualmente unos 150.000 visitantes. El Museo ofrece una maravillosa introducción a los ferrocarriles del país, y en especial a la sofisticación de sus locomotoras, basadas en la genialidad de un puñado de ingenieros mecánicos y en el alto nivel de preparación técnica de sus tripulaciones de cabina.

Vista del Museo desde el mirador de la galería. En primer plano puede verse el vagón mixto de tercera clase de color verde de Nord Railway, que data de 1868. El vehículo es poco corriente, pues tiene puertas correderas para el compartimento de viajeros, además de una sección para el equipaje. Más allá está una Crampton 4-2-0, Nº 80, Le Contineni fabricada en 1852 por Cail of Denain, para el Ferrocarril París-Estrasburgo lCF posteriormente llamado CF Estl. Justo a su derecha, hay un coche de primera clase de color azul de Nord, el N° 151, de 1850, fabricado a partir de tres coches de caballos montados sobre vigas.

En este Museo se hace hincapié en las locomotoras y en el material móvil, el cual se traslada ocasionalmente de otros lugares, por lo que no siempre está en exposición. Si bien hay vitrinas alrededor del edificio principal que muestran instrumentos de bloqueo, cuadros de palancas accionadas eléctricamente, letreros y equipos electrónicos, hay poca información sobre el impacto de los ferrocarriles en la sociedad francesa o en su economía. Para una información detallada sobre la historia del desarrollo ferroviario en el país, antes de la creación de SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) el 1 de junio de 1938, los visitantes tienen que recurrir a los libros que se venden en la bien surtida tienda de la entrada. Los visitantes ingleses no tienen que ir muy lejos para contemplar una pieza realizada por los primeros ingenieros ferroviarios de Gran Bretaña: en el vestíbulo de la entrada se encuentra expuesta la locomotora 2-2-2 N° 6, L Aigle, de Robert Stephenson & Company, fabricada para la línea Aviñón- Marsella en 1846 y entregada por mar, vía Gibraltar. Fue retirada del servicio en 1865, pero se salvó del desguace al ser utilizada como caldera fija en los talleres de Oullins hasta 1913. A1 año siguiente se restauró superficialmente para ser exhibida en Lyon, y otra vez en Grenoble, en 1925, hasta que fue restaurada a fondo en los talleres Sotteville-Quatre-Mares en 1968.Ésta no es la locomotora más antigua de Mulhouse. Ese honor lo tiene la St. Pierre N ° 33, una 2-2-2- fabricada en 1843 según el diseño del ingeniero británico William Barber Buddicom, el cual llegó a ser director del Grand Junction Railway a la edad de 24 años. A comienzos de los años cuarenta, Buddicom fue asignado por su compatriota Joseph Locke para construir fábricas en Francia, que suministraran locomotoras y material móvil para el Ferrocarril París & Rouen. Las fábricas se establecieron en Chartreux, cerca de Rouen, y luego en Sotteville.

Esta bonita máquina que luce totalmente aislada es la Bousquet Nord 4-6-0 N° 3.521 (SNCF 230.D.91, una de las 150 compound de cuatro cilindros fabricada entre 1907 y 1912. A partir de la Nº 3.538 se les colocaron recalentadores, y también, de manera retrospectiva, a las primeras componentes de la Serie entre 1929 y 1936.

La N° 33 era una de las 40 locomotoras de una Serie fabricada para inaugurar el ferrocarril en mayo de 1843, del tipo conocido en Francia como «Buddicom» y en Inglaterra como «Crewe». Sus características son: armazones dobles, cilindros exteriores inclinados, cojinetes interiores en el eje motor y cojinetes exteriores para los ejes delanteros y ejes remolques. Los ingenieros franceses siguieron enseguida el modelo de caldera grande de Stephenson, en el que el hogar está colocado detrás del eje trasero, aunque interpretado de un modo bastante más básico. L Aigle, de fabricación inglesa, está adornada con cobre y madera y cuenta con numerosos accesorios de latón. La 2-2-2, Sezanne, fabricada por Alfred Hallette en Arras en 1847 para el ferrocarril Montereau-Troyes, es, por el contrario, mucho más sencilla. Esta locomotora es un hito en el desarrollo de la tracción a vapor, siendo la primera en ser dotada con un sistema experimental de gasóleo, el cuál atrajo el interés de incluso el emperador Napoleón III, quien la condujo en 1868 cuando estaba en período de pruebas en Chálons-sur-Marne.

La Nº 5.516 2D2 de SNCF fabricada por FivesLille, fue una de las primeras locomotoras pensadas para una extenso plan de electrificación entre París y Vierzon. Puesta en servicio en julio de 1933, fue retirada en octubre de 1978.

La locomotora de Manchester

En la locomotora 2-4-2 N° 340, fabricada por Sharp Stewart & Company, en 1882, en Manchester, se puede apreciar el desarrollo realizado a partir de la máquina L' Aigle. La locomotora fue creada por el ingeniero que introdujo la estandarización en los Ferrocarriles Franceses, Victor Forquenot, y la serie de expresos París-Burdeos. Fue restaurada según su aspecto original en el depósito de Thouars en 1971.También se encuentra en la exposición la compound Atlantic N° 2.670, resultado de la fructuosa colaboración de Gaston du Bousquet y Alfred de Glehn. De la Serie, que hizo su primera aparición en 1 .900, se numeraron finalmente 75 máquinas, que enseguida adquirieron fama como las mejores locomotoras expreso del mundo. Debido a ello, G. I. Churchward, ingeniero jefe de Great Western Railway, encargó tres de ellas para evaluar su funcionamiento. De ellas el ingeniero adoptó la alta presión del vapor y cojinetes con gran superficie, aunque eludió la complejidad del sistema compound. En manos de unos maquinistas franceses muy bien entrenados, las extraordinarias Atlantic arrastraban trenes de 400 toneladas a 120 km/h. El ejemplar de la primera Serie Pacific que hubo en Francia, estaba más acorde con la preferencia que tenían los ingleses de esconder las instalaciones de tuberías, y es parte de las cuatro preciosas locomotoras de la Serie 500, fabricadas para el Chemin de Fer París-Orleans (PO), que entraron en servicio en 1907. Con el atractivo acabado de un distintivo gris perla con franjas azul oscuro, la N° 4.546 tiene la caldera lisa, prácticamente libre de tuberías exteriores, algo muy admirado por los ingenieros ingleses.

La cabina de enclavamientos, Poste 1, proviene de la estación parisina de Les Invalides e ilustra un tipo de construcción un tanto rudimentaria, con estructura de hierro y recubrimiento de ladrillo. Se encuentra junto al vestíbulo principal y a su lado hay una selección de diferentes señales.

El sonido del vapor
El principal inconveniente que tiene todo Museo Ferroviario estático es que, de todas las creaciones mecánicas, la locomotora de vapor es la que más necesita verse en funcionamiento para poder apreciar su potencia y sus cualidades. Los creadores del Museo encontraron una solución inteligente a ese problema: levantaron con unos soportes una de las locomotoras más grandes, la 232 U1, de modo que las ruedas pueden girar por medio de unos motores eléctricos que gradualmente aceleran el movimiento, a la vez que se oye una grabación de la máquina arrastrando un tren pesado. Cada vez que se realiza una demostración, cada media hora, el sonido de la locomotora llena el gran vestíbulo del Museo, haciendo que los visitantes recién llegados acudan como moscas a la miel. La máquina, obra del brillante ingeniero Marc de Casso, entró en servicio en 1949, siendo el no va más en el desarrollo de la tracción a vapor en Francia. En la cabina de la primera 4-8-2 europea, la 241 A 1 N° 41.001 de 1925, se ofrece una idea de cómo se trabajaba en una máquina de vapor. En una pantalla, se muestra una maravillosa película, titulada Pilote du Rail y realizada por André Perie, en la que se muestra un día en la vida de los operarios de una cabina. La baja calidad y el alto costo del carbón en Francia dio pie a buscar nuevas formas de tracción, electrificándose las primeras líneas a finales de 1890. Entre las locomotoras eléctricas que hay en Mulhouse se encuentran el primer modelo eléctrico de PO, fabricado en 1901 para ser utilizado en una línea parisina parcialmente subterránea, una de las primeras Unidades Eléctricas de PLM y la extraordinaria locomotora que consiguió en 1955 el récord mundial del ferrocarril, cuando una BB 9.004 alcanzó los 331 km/h. Los ingenieros franceses destacaron también en el diseño de Automotores Diesel, algunos de los cuales fueron comprados por London Midland & Scottish Railway para su evaluación. Uno de los coches importados fue el resultado de un experimento realizado en 1929, cuando Michelin colocó neumáticos pequeños en un Automotor prototipo al que se le llamó Micheline, término que en la actualidad se aplica a todos los Automotores franceses. Dotado de un motor Hispano Suiza de 95 HP, fue probado de París a Deanville a una velocidad media de 107 km/h. Pero el Automotor más excepcional es el Bugatti «Presidential» Etat (State Railways). El motivo de que se fabricara este Automotor fue que Ettore Buggatti, no pudiendo vender su coche «Royale», el cual costaba tres veces más que un Rolls-Royce, creó el Bugatti Presidential para aprovechar los motores que le habían sobrado. Equipado con cuatro de los motores, un Automotor como el del Museo consiguió el récord de velocidad de tracción diesel en 1937, en la línea París Estrasburgo, alcanzando los 196 km/h. 

En la cabina de la 241 A1 N° 41.001, hay una pantalla de vídeo que muestra una película de 1955, Pilote de Rail sobre la dotación de una cabina. Unas evocativas secuencias muestran imágenes de los operarios retirándose a descansar, haciéndose la comida y poniéndose en marcha para, a las 7.30h emprender el viaje de vuelta. En otro lugar, un vídeo muestra el funcionamiento de la locomotora en la planta de pruebas de Vitry.

Entre algunos de los mejores ejemplos del arte de fabricar coches ferroviarios, los más antiguos datan de 1850, hay dos coches de dos pisos: uno de ellos, con el piso superior abierto, realizaba trayectos de Cercanías de París; otro par de ellos son coches presidenciales, y el más magnífico de todos es el coche-salón N° 10 del Ferrocarril Alsace Lorraine, el cual fue utilizado por el Gran Duque de Luxemburgo entre 1895 y 1930. Durante un tiempo estuvo funcionando en SNCF como vehículo para entrenamiento, pero en 1973 fue restaurado en los talleres Romilly, donde se le devolvió su antiguo esplendor pintándole los techos y añadiéndole paneles de marquetería y unas bonitas sillas extensibles en forma de aspa. Hay pocos Museos que puedan alcanzar tan buen nivel de restauración, tanto de locomotoras como de coches, un homenaje a los ingenieros ferroviarios franceses que han sabido mantener el país a la vanguardia del desarrollo en todas las formas de tracción.

La BB-9.004 fue una de las cuatro locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1953; dos de ellas fueron fabricadas en Suiza por Brown-Boveri/SLM y las otras dos, incluida la N° 9.004, por la Société Française de Matérial de Traction Electrique. La N° 9.004 muestra el distintivo original que lucía cuando consiguió el récord mundial de velocidad en 1955, alcanzando los 331 km/h.

El cruce del Canal

En el interior de un vagón del Ferrocarril Mediterranée París-Lyon, fabricado en 1935, hay una sección sobre el cruce del Canal. En el vagón hay pintadas unas instrucciones en inglés que dicen: "Prohibido circular en SR entre Tonbridge y West Leonards, así como en el ramal del puerto de Whitstable". El Pullman N° 4.018, Flèche d'Or (Flecha de Oro) fabricado en 1926, en Birminghan, por la Compañía Metropolitan Carriage Wagon & Finance, conmemora la época en que los viajeros podían viajar en tren y durmiendo desde Londres Victoria a la Gare du Nord. Los sillones bellamente tapizados, los accesorios trabajados en latón y los exquisitos paneles de marquetería rememoran la época en la que los ferrocarriles rivalizaban en lujo y confort con los mejores transatlánticos.

Utensilios auxiliares

En el enorme patio que existe entre el edificio principal y el Museo del Cuerpo de Bomberos, hay una enorme colección de utensilios auxiliares que quizá carezcan del atractivo de las locomotoras y de los coches, pero que han sido igual de importantes en la historia del  ferrocarril. Hay traviesas de piedra, utilizadas en su día para soportar los carriles, y también modelos de carriles, incluido un tramo de la línea St. Etienne Andrezieux construido en 1835. Una variedad de torres de señales por encima de la cabina de enclavamientos de París-Invalides, y un modesto edificio con puertas y ventanas enmarcadas con ladrillos y piedras decorativas, representan la típica estación rural. Hay también grúas de agua, torres de agua, plataformas giratorias, parachoques, un puente de hierro, puertas de pasos a nivel y una exposición aparte de traviesas.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) - 22/08/1997

Museo del Ferrocarril (Delicias - Madrid)

Difundir la historia del ferrocarril en España y acercar el legado histórico ferroviario a los ciudadanos, constituyen dos de los objetivos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). Estas metas son los puntos de actuación que han conducido a la misma a desarrollar toda su labor en este campo, tanto en el Museo Nacional Ferroviario de Delicias (Madrid) como en el Museo de Vilanova i La Geltrú (Barcelona).

Fachada principal del edificio del Museo en la estación de Delicias, en Madrid.

Locomotora número 020-0237, con número 601 de la antigua Compañía MZA, expuesta en la entrada al Museo de Delicias. Esta clase de máquinas de vapor fue muy utilizada en los servicios de maniobras de las grandes estaciones.

Comienzos del Museo

Habría que señalar que ya las antiguas Compañías privadas de ferrocarriles españoles, NORTE y MZA básicamente, como antecesoras de la actual RENFE, habían comenzado a plantearse en la década de los años 30 la conservación de objetos significativos e incluso de locomotoras de vapor, con la idea de crear un museo. La guerra civil española truncaría este tema, y no sería hasta la celebración del centenario del ferrocarril español en 1948 (inauguración de la primera línea ferroviaria española de Barcelona a Mataró, pequeño pueblo entonces de la misma provincia, en 1848) en que renacería la idea.

En este trabajo nos centraremos en el primero de estos dos museos, cuya gestación comienza directamente en el citado año 1948. Sin embargo, el proyecto quedaría dormido durante otros veinte años, y sólo en 1964, al cumplirse los centenarios de algunas de las grandes líneas férreas de RENFE, como el de la de Madrid a Zaragoza o la de Madrid a Irún, se pensaría en RENFE en la creación de un museo.

Su estudio tropezó con dificultades importantes, en especial la de conseguir un local apropiado para que fuese visitable por el público, disponiendo además de vía de enlace con la red férrea para asegurar el acceso de locomotoras y de material móvil en general.

En efecto, después de años de búsqueda de alguna estación adecuada, se abrió en 1967 un pequeño museo, aprovechando unas antiguas dependencias de RENFE (sólo cuatro salas), pertenecientes al Departamento de Coordinación, en el palacio de Fernán Núñez, ubicado en las calles de Santa Isabel, y de San Cosme y San Damián, en pleno corazón de Madrid. Se trataba, en esencia, de una exposición dedicada a pequeños objetos y maquetas presentada de forma muy acertada, pero carente de la exhibición de grandes locomotoras, verdadero corazón de la historia ferroviaria, excepto por una pequeña máquina de vapor de dos ejes acoplados, ex núm. 01 de los FFCC Andaluces (020-0201 de RENFE) que era la atracción más llamativa de aquel pequeño museo.

Desarrollo de la Etapa del Museo Hasta su Apertura

Con el cierre al tráfico de viajeros y de mercancías, en 1971, de la elegante estación de Delicias, la vieja meta daría un paso hacia su consecución, ya que tras otro periodo de dudas y vacilaciones, se empezaría a acercar a Madrid diverso material motor y móvil considerado de interés histórico, cuyo destino final sería el albergarse en un museo en la citada estación. El primer material se almacenó en la antigua estación de clasificación de Las Matas, en 1975/76 (de la antigua Compañía del Norte) y en la de Príncipe Pío, en 1977/78 (también de la misma Compañía).En efecto, el 29 de abril de 1980, RENFE y el Ministerio de Cultura firmarían un acuerdo por el cuál este último -y tras ser declarado monumento histórico artístico la estación de Delicias- se encargaría de subvencionar las obras de restauración del edificio, a fin de que se instalasen en élla los Museos del Ferrocarril y el de Ciencia y Tecnología.

El 5 de febrero de 1982, se creaba, mediante circular de RENFE, el Consejo del Patronato del Museo Nacional Ferroviario, encargado de controlar el desarrollo del mismo.

Hasta su inauguración, el 19 de diciembre de 1984 se realizaron las importantes obras de mejora de edificios y vías comentadas. Finalmente, las vías empezarían a llenarse con material, gran parte de él destrozado por la estancia de años al aire libre, y con escasa o nula atención.

Igualmente, todas las maquetas y objetos expuestos en el antiguo museo del Palacio de Fernán González, serían trasladados al nuevo.

Así pues, en 1984, abriría sus puertas el hoy popular Museo Nacional Ferroviario (MNF), lo que podríamos considerar la primera etapa de su desarrollo. En 1985, el Museo pasa a formar parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). El elevado coste de mantenimiento del Museo, haría que éste tuviese muchas limitaciones, algunas de las cuales se han superado con el paso de los años. Con posterioridad, se ha incorporado al Museo más material motor principalmente, siendo restaurado otro, aunque lamentablemente esta labor no ha alcanzado a todo el material que hubiera sido de desear. Existe, pues, una gran parte de material sin restaurar o, incluso, en mal estado.

En la faceta más negra y triste del Museo debe destacarse el desguace de parte de su material, lo cual provocó un cierto escándalo, que fue aireado por la prensa nacional.

Locomotora 040-2091 (ex 2501) de la antigua Compañía del NORTE, que data del año 1863, por lo que es una de las piezas más antiguas de la colección del Museo. Bautizada como "El Cinca", su diseño es francés, país donde existieron unidades prácticamente idénticas.

Características e Historia de la Estación de Delicias

Dado su gran interés, conviene recordar la historia de la estación de Delicias, ya que es el marco del Museo y constituye un magnífico ejemplo de la arquitectura de hierro del siglo XIX, siendo ella misma también un elemento más del propio Museo.

Esta estación se inauguró el 30 de Marzo de 1880, siendo acogida por los periódicos de la época como un gran acontecimiento, realzado por la presencia de los Reyes en el acto.

Fue la primera que se construyó en Madrid con estructura metálica; su edificio mide 170 m. de largo, 45 de ancho y 22 de alto. Las obras durarían catorce meses y su coste ascendió a 12 millones de reales.

Se dice que la estación fue proyectada en el estudio del famoso arquitecto Eiffel, el de la Torre de París que lleva su nombre, pero esta información es meramente oral, por lo que no ha podido ser confirmada por ningún documento.

La estación se concibió como cabecera de la línea de Ciudad Real, pero muy pronto la Compañía de este ferrocarril fue absorbida por otra, la de Madrid a Zaragoza y Alicante, la poderosa MZA, y también muy rápidamente sería cedida por ésta, junto con los seis primeros kilómetros de vías, a otra empresa ferroviaria, la de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). La estación fue cabecera de línea, situación en la que permanecería muchos años, incluso cuando esta empresa, debido a sus malos resultados económicos, tuvo que ser integrada, en el año 1928, en la denominada Compañía Nacional del Oeste (empresa ferroviaria del Estado).

Igualmente, con la fundación de RENFE en 1941 , esta estación continuaría como cabecera de la línea de Extremadura y Portugal. La estación de Delicias se clausuró en 1971, pasando casi todos sus trenes a la estación de Atocha (tanto de la antigua, como de la moderna), e incluso a la de Chamartín.

Locomotora de diseño británico, país donde fue construida en 1907. Se trata de la 230-2059 (ex 760 de la antigua Compañía Nacional del Oeste). En España se tuvieron máquinas de vapor construidas en los más diversos países de Europa, incluida Rusia.

Gestión de las Locomotoras de Vapor

Las viejas locomotoras de vapor constituyen un elemento clave en todo Museo ferroviario, dada su espectacularidad e importancia.

Un brevísimo repaso histórico de la última etapa del vapor en España ilustrará la creación del Museo Nacional Ferroviario.

En España, durante de la década de los 50, la tracción vapor experimentó un gran auge incorporándose al parque de RENFE locomotoras muy modernas. Tras esta etapa se puso en marcha, en 1964, el famoso Plan Decenal de Modernización, el cuál preveía que en los l0 años siguientes, el vapor quedaría sustituido definitivamente por la tracción diésel y la eléctrica.

De este modo, entre 1964 y 1975 se fueron clausurando paulatinamente los depósitos de máquinas de vapor del país. Se comenzó por su eliminación en toda Galicia y Andalucía Occidental, y se terminaría por el depósito de Ciudad Real.

La última locomotora de vapor de RENFE fue apagada por el entonces príncipe Juan Carlos el 23 de junio de 1975, en la estación de clasificación de Vicálvaro en Madrid, con lo que se daban oficialmente por concluidos sus servicios en España. Se trataba de una popular "Mikado" (1-4-1), Serie muy extendida en RENFE (nada menos que 242 Unidades construidas) dada su versatilidad. Quedaba concluida así la etapa de tracción vapor, tras casi 127 años de servicio al transporte del país.

El MNF está desempeñando un papel trascendental en materia de preservación de locomotoras de vapor, y, en general, de todo el patrimonio ferroviario. Gracias a su iniciativa, España cuenta con uno de los mayores parques históricos de locomotoras de todo tipo del mundo. No obstante, hasta la fecha no se ha alcanzado el número deseable de unidades restauradas.

Además de la tarea de restauración, el Museo acomete otra actividad todavía más costosa y difícil que es la puesta en marcha de diverso material, como es el caso de las grandes máquinas de vapor.

Hay que decir que el nivel de patrimonio ferroviario preservado en muchos países desarrollados, se estima mejor por el número de estos antiguos ingenios en estado de funcionamiento correcto.

El objetivo de tener máquinas de vapor, o de otro tipo, con plena capacidad de operación, es el de que puedan arrastrar trenes antiguos en líneas férreas preservadas y/o en acontecimientos especiales, con toda la composición del mismo restaurada y en servicio, como es el caso en España del "Tren de la Fresa".

El MNF posee en funcionamiento las siguientes máquinas de vapor, que se encienden más o menos veces a lo largo del año: Dos "Mikados", concretamente las numeradas como 141F-2111 y 2413, una "Montaña" de MZA núm. 1701, una máquina articulada tipo "Garrat" núm. 282F-0421 y una tipo "Confederación" núm. 242F-2009 (esta Serie ostenta el récord español de velocidad con tracción vapor en cerca de 140 Km/h, en las pruebas realizadas en Barcelona en 1955).

El Regimiento de Zapadores Ferroviarios de Cuatro Vientos, en Madrid, -entidad que nada tiene que ver con el Museo-, posee en perfecto estado de funcionamiento la locomotora identificada como SMF 240-2215, la cuál, en coordinación con el Museo, interviene en numerosas actividades y acontecimientos, por lo que casi forma parte de la familia del Museo Nacional Ferroviario.

El Tren de la Fresa

Señalaremos que, finalizada la tracción vapor en RENFE en 1975, se realizaron algunos viajes en la zona de Madrid y en Cataluña, con la máquina tipo "Mikado" núm. 2111, que se encontraba en buen estado. Generalmente, las peticiones para estos viajes eran celebraciones de las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

El 27 de mayo de 1984, el Ayuntamiento de Aranjuez y el Museo Nacional Ferroviario organizaron un tren de vapor, bautizado con el nombre de "Tren de la Fresa", en el que viajaron diversas personalidades políticas. Este tren tuvo una amenaza de bomba durante su recorrido, lo que le haría llegar tarde a su destino.

A pesar de la anécdota anterior, esta circulación sería todo un éxito comercial, por lo que a partir de 1985 se puso en servicio normal, los domingos de verano, el verdadero y definitivo "Tren de la Fresa", con una enorme aceptación por parte del público. A partir del año siguiente, este tren también empezó a circular los sábados de la temporada de verano y, paulatinamente, se le fueron añadiendo más coches de madera de los denominados "Costas".

Este tren salía, al principio, de la pequeña estación de Delicias-Empalme, pero con las diversas obras ferroviarias que han remodelado esta zona madrileña, debido al referido proyecto del Pasillo Verde, terminaría saliendo de la moderna estación de Puerta de Atocha una vez finalizada dicha estación, lo que continúa haciendo en la actualidad durante los fines de semana de verano, con el tradicional éxito de viajeros.

El Tren de la Fresa en Aranjuez - 25 de mayo de 2011 - Foto Todotren (jeg).

Los coches "Costas", dotados de caja de madera con plataformas en sus extremos, le confieren al tren un enorme sabor de tiempos pasados, lo que complementa muy bien a la máquina de vapor, produciendo el disfrute de los viajeros a pesar de que los bancos son también de antiguas tablillas de madera barnizada, y por tanto muy duros.

Los cuatro coches de viajeros que forman normalmente este tren, son los numerados como: CC2375 (American Car, 1914), CC-2435 (La Material, 1923), CC-2439 (La Material, 1929) y el BB-2470 (Sociedad Española de Construcción Naval, 1929). 

Este último ha sido modificado para contener un pequeño bar. Todos ellos fueron construidos para servicios de Cercanías en la antigua empresa ferroviaria MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Interior coche "Costas" - 28 de mayo de 2011 - Foto Todotren (jeg).

En algunas ocasiones especiales, se le ha añadido el lujoso coche-salón (Beasain, 1911 ) del Regimiento de Zapadores Ferroviarios de Cuatro Vientos, en Madrid, el cual procede de la transformación de un coche de balconcillos y plataforma de salida y entrada del público, situada en su centro, perteneciente a la antigua empresa ferroviaria privada del F.C. de Santander al Mediterráneo.

Se utilizaron también dos furgones para servicios auxiliares, los matriculados como VT 306446 y VT 302721, ambos procedentes de la reforma de algunos vagones cerrados de la serie J 300.000.

Existen actualmente dos coches furgones destinados a dos servicios distintos de este romántico tren: Uno de ellos es el furgón DV 340115 (Euskalduna, 1962), destinado al acompañamiento del tren para almacenar algunos productos y equipos necesarios. El otro furgón es de bogies, con identificación DDT 8043, que se emplea para el encendido de las locomotoras de vapor que queman fuel-oil, y que se encuentra estacionado en el Taller Central de Reparación de RENFE (TCR) de Villaverde Bajo (Madrid).

El Tren de la Fresa en Aranjuez - 28 de mayo de 2011 - Foto Todotren (jeg).

Vista parcial de la gran nave que alberga el material del Museo de Delicias. Contiene cuatro vías y tres andenes bajo la impresionante marquesina. El principal problema radica en la falta de espacio para albergar tanto material.

El Pasillo Verde

Una etapa importante del desarrollo de este Museo ha sido la nacida en 1986 con la creación, en los antiguos terrenos de RENFE en la zona centro-sur de Madrid, donde poseía numerosas instalaciones, del denominado Pasillo Verde.

Se trató de un ambicioso proyecto urbanístico y de transporte ferroviario, realizado a lo largo de la denominada vía de contorno de Madrid, que unía la Estación del Norte con la de Atocha y la de mercancías de Santa Catalina, y que ha implicado al Museo en su plan urbanístico.

Este plan urbanístico ha afectado al Museo de manera muy positiva, ya que está creando un entorno residencial y de recreo que potencia esta gran zona de la capital de España, quedando el edificio del Museo como una pieza de la antigüedad integrada en una moderna obra.

No obstante, también han existido aspectos negativos para el Museo, como fue la pérdida de una enorme cantidad de vías de almacenamiento y exposición de material móvil, además de otros terrenos válidos para diversas aplicaciones del mismo.

Por ello, la dirección del Museo tuvo que deshacerse de una parte de sus fondos de material, lo que provocó tristes polémicas, que llegaron a toda la prensa nacional.

Vista parcial de la gran nave que alberga el material del Museo de Delicias. Contiene cuatro vías y tres andenes bajo la impresionante marquesina. El principal problema radica en la falta de espacio para albergar tanto material.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.