Este Museo del Transporte, el más grande de Europa, situado en una zona de más de 2,02 hectáreas cercana a las orillas del lago Lucerna, contiene una enorme variedad de piezas expuestas, algunas creadas para enfrentarse a los singulares retos del terreno montañoso de Suiza.
Los Ferrocarriles Suizos tienen una reputación envidiada en todo el mundo: a pesar de los grandes obstáculos que presentan su topografía y su clima, la calidad de los servicios que ofrecen en todo el país no tiene parangón. Los servicios de líneas principales, ramales y de autobuses postales están conectados con la precisión de los relojes por los cuales el país es famoso. Los visitantes del Museo Suizo del Transporte que esperen encontrar la misma atención en los detalles y en la calidad de la exposición no quedarán decepcionados. Inaugurado en 1959 y habiendo doblado su tamaño desde entonces, el museo atrae a medio millón de visitantes al año. En ver la sección ferroviaria se emplea más de un día, por lo que aquéllos interesados en ver más cosas deberán dedicar al museo más de una jornada, si quieren hacerle justicia. Todas las reseñas están en alemán, francés, italiano e inglés, y hay una guía en inglés de 232 páginas, por lo que el idioma no es ningún impedimento para entender el significado de lo que se está viendo. El hecho de contar en las proximidades con algunos de los itinerarios ferroviarios más interesantes del país, y también con los vapores de ruedas del lago, ya es más que suficiente para justificar el pasar una semana en la histórica ciudad.
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| La 2-6-0 Nº 1.367, fabricada por SLM, se conservó primero en el depósito del Schweizerische Bundesbahn (SBB) de Vallorbe, en Vaud. La locomotora es una 2-6-0 inusual, pues tiene cuatro cilindros. Estuvo un tiempo en Vallorbe y ahora está formando parte de la colección de Lucerna, como una de las 109 compound 4-6-0 de cuatro cilindros fabricada por SLM en 1900 para servicios expresos en el centro de Suiza; el ejemplar del Museo, la Nº 705, fue fabricado en 1904, pero tiene los armazones de la Nº 778 (1908). |
Los primeros ferrocarriles
Girando hacia la izquierda, en el interior de la sección ferroviaria, enseguida nos encontramos con una maqueta que muestra de una manera muy descriptiva lo diferente que era Europa cuando empezaron a inaugurarse los primeros ferrocarriles. La representación de Basilea muestra el ferrocarril procedente de St. Louis, en Francia, que entraba en la ciudad amurallada por una puerta; el primer tren a vapor entró en Basilea el 15 de junio de 1844, haciendo de ella la primera estación internacional del mundo. Como agradecimiento por el permiso concedido para entrar en la ciudad, la compañía ferroviaria tuvo que pagar un centinela que abriera las puertas antes de la llegada del primer tren, y las cerrara después del último tren nocturno. Pasaron tres años antes de que se inaugurara el primer ferrocarril totalmente suizo, entre Zurich y Baden, como parte del Northern Railway (NR) a Basilea. El museo tiene una réplica de la primera máquina y del primer tren de NR, fabricados en I 947 para la conmemoración del Centenario. La Limmat 4-2-0 se fabricó en los talleres Kessler, en Karlsruhe, y fue conducida por Nikolaus Riggenbach, quien después construyó el famoso Ferrocarril Rigi. La locomotora original más antigua que hay en Lucerna es también la locomotora más antigua que funcionó en Europa: se trata de la Geng 0-4-6T fabricada en 1858 por Kessler, después de que la fábrica de la compañía se trasladara a Esslingen. En mayo de ese mismo año, el tren inaugural circuló en la línea de Hauenstein entre Basilea y Olten, vía Laufelfingen. En 1869, durante el Congreso de Gotthard, se realizaron los trabajos preliminares para la ubicación de la primera línea suiza a través de los Alpes, lo que Ilevó a la formación del Ferrocarril de Gotthard. La construcción de la línea a través de un túnel de 15 km duró 10 años, pero antes de la inauguración oficial, en junio de 1882, el correo se transportaba por el túnel con un par de pequeñas 0-4-OT, pensadas para ser operadas por un solo maquinista; una de ellas, la N° 11, sobrevivió como máquina de maniobras en una fundición hasta 1934, siendo después restaurada y pintada con el distintivo verde de GR para el museo.
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| En Suiza, donde hay una clara preferencia por el transporte ferroviario de mercancías, aún se pueden ver estas máquinas descendientes de la diminuta Ta 971 para maniobras ligeras. Con el apodo de Evu, esta locomotora fue retirada del servicio en 1964 del Ferrocarril Sensetal. Tras ella, hay una locomotora experimental fabricada en 1904 para ser utilizada en una sección de SBB. |
El paisaje alpino
Un coche a escala de cuatro ruedas, de primera clase, da una idea de lo que debía ser un viaje en GR en los primeros años de su existencia; el vehículo tiene una característica peculiar: cuenta con un corredor abierto que ocupa todo un lateral, pensado para que los pasajeros puedan desde allí disfrutar por completo del paisaje de los espectaculares Alpes. Dado que Suiza cuenta con poco carbón, pero con abundantes recursos para producir energía hidroeléctrica, no es de extrañar que este país llegara a ser el pionero en el desarrollo de la tracción eléctrica, iniciándola con GR en 1920. En el museo, una maqueta ferroviaria que representa la aproximación norte a Gotthard, desde Erstfeld, al túnel de Naxberg, ofrece una impactante impresión de GR. La enorme y magnífica maqueta, de escala 00, totalmente señalizada, sería la ilusión de cualquier chiquillo; en ella se transmite la importancia que tiene ese itinerario hoy en día, pues en una semana lleva más tráfico que durante todo el primer año de su existencia.
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| Este teleférico del funicular Marzili-Ciudad de Berna (DMB) fue fabricado en 1914 para un ferrocarril de 105 m que se había inaugurado en 1885. En un trayecto de tan sólo 80 segundos, los dos coches estaban unidos por cable y funcionaban con agua procedente de un arroyo cercano, que se vertía en el depósito situado debajo del coche más alto. |
La escalada de las cimas
En la época en que se electrificó GR, los ferrocarriles ya escalaban muchas montañas, lo que hizo de Suiza uno de los destinos más populares para el turismo eduardiano. Si bien la invención de los ferrocarriles de cremallera pertenece Estados Unidos, fue Suiza quien perfeccionó la idea y la utilizó más. Tras una visita a los Estados Unidos, Nikolaus Riggenbach creó la primera línea de cremallera de Vitznau a Rigi, inaugurada en 1873. El museo tiene la máquina N° 7 del Ferrocarril Rigi, que fue la primera locomotora que hizo la Fábrica de Locomotoras Suiza de Winterthur (SLM, según sus siglas en inglés). El éxito del ferrocarril hizo generar otros proyectos, como el del Ferrocarril Pilatus (PR), con la pendiente más pronunciada del mundo, de 500 milésimas por metro. Eso fue posible gracias al sistema de cremallera Locher, estudiado con la máquina N° 9 de PR, fabricada en 1889 por SLM. El coronel Eduard Locher inventó un sistema de cremallera que iba engranada a cada lado por medio de ruedas dentadas horizontales, lo que impedía que las ruedas dentadas se subieran encima de la cremallera. PR fue el primer ferrocarril suizo que funcionó enteramente con automotores. Debajo de parte del coche N° 9 puede verse la gran cisterna de agua para la máquina de vapor. Una locomotora de cremallera, de una época posterior; fabricada por Schweizerische Busdesbahn (SBB/Ferrocarriles Federales Suizos) en el Paso dé Brunig, en 1909, ha sido seccionada para mostrar sus mecanismos interiores; cada parte está codificada con un color y unas descripciones grabadas relatan cómo funciona una máquina de vapor, y un guía señala las partes descritas, mientras se oye el sonido de la máquina en funcionamiento.
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| En 1881, el ferrocarril de Gotthard hizo un pedido a SLM de dos diminutas 0-4-0T de 15 toneladas para arrastrar trenes-correo a través del Túnel de Gotthard. Se dotaron con una transmisión inusual que había desarrollado el fundador inglés de SLM, Charles Brown, para ser utilizado en las locomotoras-tranvía. |
La tracción eléctrica
En la época en que la tracción a vapor dio paso a la tracción eléctrica, se crearon auténticas curiosidades: el Automotor de ancho métrico N° 3 del Ferrocarril Altstatten-Gais contaba con todos los medios de conducción cuando fue fabricado, en 1911. En la parte frontal, tiene un bogie cuyo eje delantero es movido por un motor suspendido; éste se conecta por medio de bielas articuladas exteriores con el segundo eje, en el que va montada una transmisión por rueda libre movida por motor a través de una rueda dentada. En la parte posterior, hay un eje de fricción normal con otro motor suspendido. Una manera alternativa para subir las montañas en ferrocarril es el funicular. La mayoría cuenta con motores eléctricos o contrapesos, pero en Lucerna hay un coche de lastre de agua del Ferrocarril Ciudad de Berna-Marzili, que con 105 metros es uno de los ferrocarriles públicos más cortos del mundo. El agua se echa en el depósito cuando está en la parte más alta, hasta que el peso es suficiente para arrastrar el coche que está abajo hacia arriba. Este sistema duró hasta 1973, fecha en que se electrificó el ferrocarril dotándolo de cinco sistemas de frenado diferentes. Al igual que otros países europeos, Suiza introdujo los tranvías en muchas de sus ciudades a finales del siglo XIX. El ejemplar más antiguo de Lucerna es un coche de 1882, procedente de Zurich, tirado por caballos, el cual fue sustituido por tracción eléctrica en 1900. Berna, en cambio, tuvo tranvías de vapor hasta la electrificación de 1904. El N° 18 es uno de los ocho tranvías fabricados para esa ciudad por SLM en 1894, y está expuesto en el museo con un bogie remolque. Este vehículo sobrevivió en el Ferrocarril Stansstad-Engelberg realizando servicios de limpieza de nieve. SLM fabricó más de 200 Unidades idénticas para todo el mundo. El sitio de honor en este sector lo ocupa, sin embargo, el primer vehículo ferroviario eléctrico de Suiza. El tranvía eléctrico Vevey-Montreux-Chinon, con un trayecto de 10 km, fue inaugurado en 1888 para enlazar los centros turísticos del lago Ginebra, inaugurando este servicio el tranvía de dos pisos N° 4. Por razones de seguridad, los carriles no se utilizaban como conductores, sino una engorrosa línea aérea con dos hilos de contacto. Los más recientes avances en tracción de línea principal están bien representados en Lucerna. Al igual que ocurrió en Gran Bretaña, la tracción a vapor duró hasta los años 60, dando paso en casi todos los casos a la tracción eléctrica, pues el diesel ha tenido un papel muy pequeño en la historia ferroviaria suiza. Una de las máquinas de vapor más comunes, la 2-6-0 de SLM, está representada por la N° 1.367, de 1916, una de las 216 locomotoras de la Serie, 69 de las cuales contaban con recalentadores.
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| Esta réplica de la Limmat 4-2-0 se fabricó con motivo del Centenario del Ferrocarril Zurich-Baden en 1947. La máquina original, con bogie frontal y dos ruedas motrices, tenía mucho que ver con el tipo de fabricación americana. Su funcionamiento un tanto deficiente llevó a la rápida introducción de cuatro locomotoras acopladas. |
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| Se desarrollaron unas quitanieves rotativas accionadas a vapor como un método alternativo más eficaz que las quitanieves en forma de V. Este modelo, fabricado para el Ferrocarril de Gotthard, entró en servicio en 1896 y no se retiró hasta 1982. Con el N° 100, este ejemplar necesitaba una locomotora para su propulsión, mientras que otros tipos eran autopropulsados. |
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - 22/08/1997 - Madrid (España)
