EL Museo Ferroviario Nacional Francés es uno de los mejores de Europa. Entre sus numerosas piezas expuestas se encuentran 34 locomotoras de vapor, dando una amplia visión de la habilidad de los ingenieros de locomotoras franceses y del personal de conducción.
La ciudad industrial de Mulhouse, en Alsacia, dependía tradicionalmente de la manufacturación del algodón como medio de vida. Tras la II Guerra Mundial, cuando obviamente esta industria declinaba, la administración de esta ciudad realizó un gran esfuerzo para que Mulhouse llegara a tener fama como centro museístico. Verdaderamente, es un lugar muy apropiado para un Museo Ferroviario, pues esta ciudad tuvo uno de los primeros ferrocarriles franceses, en 1839, al inaugurarse la línea Mulhouse - Tann. Aquí también se abrió la primera fábrica de locomotoras de Francia, la de Andre Koechlin, más tarde rebautizada como Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. En 1969, el Ministerio de Transporte dio el visto bueno al Museo Ferroviario, aunque entre 1971 y 1976 se alojó provisionalmente en el depósito de Mulhouse-Nord, que estaba abandonado. Inaugurado finalmente en 1976, en su emplazamiento actual, el museo Ferroviario Nacional es hoy en día uno de los ocho museos más importantes de la ciudad, y recibe anualmente unos 150.000 visitantes. El Museo ofrece una maravillosa introducción a los ferrocarriles del país, y en especial a la sofisticación de sus locomotoras, basadas en la genialidad de un puñado de ingenieros mecánicos y en el alto nivel de preparación técnica de sus tripulaciones de cabina.
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| Vista del Museo desde el mirador de la galería. En primer plano puede verse el vagón mixto de tercera clase de color verde de Nord Railway, que data de 1868. El vehículo es poco corriente, pues tiene puertas correderas para el compartimento de viajeros, además de una sección para el equipaje. Más allá está una Crampton 4-2-0, Nº 80, Le Contineni fabricada en 1852 por Cail of Denain, para el Ferrocarril París-Estrasburgo lCF posteriormente llamado CF Estl. Justo a su derecha, hay un coche de primera clase de color azul de Nord, el N° 151, de 1850, fabricado a partir de tres coches de caballos montados sobre vigas. |
En este Museo se hace hincapié en las locomotoras y en el material móvil, el cual se traslada ocasionalmente de otros lugares, por lo que no siempre está en exposición. Si bien hay vitrinas alrededor del edificio principal que muestran instrumentos de bloqueo, cuadros de palancas accionadas eléctricamente, letreros y equipos electrónicos, hay poca información sobre el impacto de los ferrocarriles en la sociedad francesa o en su economía. Para una información detallada sobre la historia del desarrollo ferroviario en el país, antes de la creación de SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) el 1 de junio de 1938, los visitantes tienen que recurrir a los libros que se venden en la bien surtida tienda de la entrada. Los visitantes ingleses no tienen que ir muy lejos para contemplar una pieza realizada por los primeros ingenieros ferroviarios de Gran Bretaña: en el vestíbulo de la entrada se encuentra expuesta la locomotora 2-2-2 N° 6, L Aigle, de Robert Stephenson & Company, fabricada para la línea Aviñón- Marsella en 1846 y entregada por mar, vía Gibraltar. Fue retirada del servicio en 1865, pero se salvó del desguace al ser utilizada como caldera fija en los talleres de Oullins hasta 1913. A1 año siguiente se restauró superficialmente para ser exhibida en Lyon, y otra vez en Grenoble, en 1925, hasta que fue restaurada a fondo en los talleres Sotteville-Quatre-Mares en 1968.Ésta no es la locomotora más antigua de Mulhouse. Ese honor lo tiene la St. Pierre N ° 33, una 2-2-2- fabricada en 1843 según el diseño del ingeniero británico William Barber Buddicom, el cual llegó a ser director del Grand Junction Railway a la edad de 24 años. A comienzos de los años cuarenta, Buddicom fue asignado por su compatriota Joseph Locke para construir fábricas en Francia, que suministraran locomotoras y material móvil para el Ferrocarril París & Rouen. Las fábricas se establecieron en Chartreux, cerca de Rouen, y luego en Sotteville.
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| Esta bonita máquina que luce totalmente aislada es la Bousquet Nord 4-6-0 N° 3.521 (SNCF 230.D.91, una de las 150 compound de cuatro cilindros fabricada entre 1907 y 1912. A partir de la Nº 3.538 se les colocaron recalentadores, y también, de manera retrospectiva, a las primeras componentes de la Serie entre 1929 y 1936. |
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| La Nº 5.516 2D2 de SNCF fabricada por FivesLille, fue una de las primeras locomotoras pensadas para una extenso plan de electrificación entre París y Vierzon. Puesta en servicio en julio de 1933, fue retirada en octubre de 1978. |
En la locomotora 2-4-2 N° 340, fabricada por Sharp Stewart & Company, en 1882, en Manchester, se puede apreciar el desarrollo realizado a partir de la máquina L' Aigle. La locomotora fue creada por el ingeniero que introdujo la estandarización en los Ferrocarriles Franceses, Victor Forquenot, y la serie de expresos París-Burdeos. Fue restaurada según su aspecto original en el depósito de Thouars en 1971.También se encuentra en la exposición la compound Atlantic N° 2.670, resultado de la fructuosa colaboración de Gaston du Bousquet y Alfred de Glehn. De la Serie, que hizo su primera aparición en 1 .900, se numeraron finalmente 75 máquinas, que enseguida adquirieron fama como las mejores locomotoras expreso del mundo. Debido a ello, G. I. Churchward, ingeniero jefe de Great Western Railway, encargó tres de ellas para evaluar su funcionamiento. De ellas el ingeniero adoptó la alta presión del vapor y cojinetes con gran superficie, aunque eludió la complejidad del sistema compound. En manos de unos maquinistas franceses muy bien entrenados, las extraordinarias Atlantic arrastraban trenes de 400 toneladas a 120 km/h. El ejemplar de la primera Serie Pacific que hubo en Francia, estaba más acorde con la preferencia que tenían los ingleses de esconder las instalaciones de tuberías, y es parte de las cuatro preciosas locomotoras de la Serie 500, fabricadas para el Chemin de Fer París-Orleans (PO), que entraron en servicio en 1907. Con el atractivo acabado de un distintivo gris perla con franjas azul oscuro, la N° 4.546 tiene la caldera lisa, prácticamente libre de tuberías exteriores, algo muy admirado por los ingenieros ingleses.
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| La cabina de enclavamientos, Poste 1, proviene de la estación parisina de Les Invalides e ilustra un tipo de construcción un tanto rudimentaria, con estructura de hierro y recubrimiento de ladrillo. Se encuentra junto al vestíbulo principal y a su lado hay una selección de diferentes señales. |
El sonido del vapor
El principal inconveniente que tiene todo Museo Ferroviario estático es que, de todas las creaciones mecánicas, la locomotora de vapor es la que más necesita verse en funcionamiento para poder apreciar su potencia y sus cualidades. Los creadores del Museo encontraron una solución inteligente a ese problema: levantaron con unos soportes una de las locomotoras más grandes, la 232 U1, de modo que las ruedas pueden girar por medio de unos motores eléctricos que gradualmente aceleran el movimiento, a la vez que se oye una grabación de la máquina arrastrando un tren pesado. Cada vez que se realiza una demostración, cada media hora, el sonido de la locomotora llena el gran vestíbulo del Museo, haciendo que los visitantes recién llegados acudan como moscas a la miel. La máquina, obra del brillante ingeniero Marc de Casso, entró en servicio en 1949, siendo el no va más en el desarrollo de la tracción a vapor en Francia. En la cabina de la primera 4-8-2 europea, la 241 A 1 N° 41.001 de 1925, se ofrece una idea de cómo se trabajaba en una máquina de vapor. En una pantalla, se muestra una maravillosa película, titulada Pilote du Rail y realizada por André Perie, en la que se muestra un día en la vida de los operarios de una cabina. La baja calidad y el alto costo del carbón en Francia dio pie a buscar nuevas formas de tracción, electrificándose las primeras líneas a finales de 1890. Entre las locomotoras eléctricas que hay en Mulhouse se encuentran el primer modelo eléctrico de PO, fabricado en 1901 para ser utilizado en una línea parisina parcialmente subterránea, una de las primeras Unidades Eléctricas de PLM y la extraordinaria locomotora que consiguió en 1955 el récord mundial del ferrocarril, cuando una BB 9.004 alcanzó los 331 km/h. Los ingenieros franceses destacaron también en el diseño de Automotores Diesel, algunos de los cuales fueron comprados por London Midland & Scottish Railway para su evaluación. Uno de los coches importados fue el resultado de un experimento realizado en 1929, cuando Michelin colocó neumáticos pequeños en un Automotor prototipo al que se le llamó Micheline, término que en la actualidad se aplica a todos los Automotores franceses. Dotado de un motor Hispano Suiza de 95 HP, fue probado de París a Deanville a una velocidad media de 107 km/h. Pero el Automotor más excepcional es el Bugatti «Presidential» Etat (State Railways). El motivo de que se fabricara este Automotor fue que Ettore Buggatti, no pudiendo vender su coche «Royale», el cual costaba tres veces más que un Rolls-Royce, creó el Bugatti Presidential para aprovechar los motores que le habían sobrado. Equipado con cuatro de los motores, un Automotor como el del Museo consiguió el récord de velocidad de tracción diesel en 1937, en la línea París Estrasburgo, alcanzando los 196 km/h.
El principal inconveniente que tiene todo Museo Ferroviario estático es que, de todas las creaciones mecánicas, la locomotora de vapor es la que más necesita verse en funcionamiento para poder apreciar su potencia y sus cualidades. Los creadores del Museo encontraron una solución inteligente a ese problema: levantaron con unos soportes una de las locomotoras más grandes, la 232 U1, de modo que las ruedas pueden girar por medio de unos motores eléctricos que gradualmente aceleran el movimiento, a la vez que se oye una grabación de la máquina arrastrando un tren pesado. Cada vez que se realiza una demostración, cada media hora, el sonido de la locomotora llena el gran vestíbulo del Museo, haciendo que los visitantes recién llegados acudan como moscas a la miel. La máquina, obra del brillante ingeniero Marc de Casso, entró en servicio en 1949, siendo el no va más en el desarrollo de la tracción a vapor en Francia. En la cabina de la primera 4-8-2 europea, la 241 A 1 N° 41.001 de 1925, se ofrece una idea de cómo se trabajaba en una máquina de vapor. En una pantalla, se muestra una maravillosa película, titulada Pilote du Rail y realizada por André Perie, en la que se muestra un día en la vida de los operarios de una cabina. La baja calidad y el alto costo del carbón en Francia dio pie a buscar nuevas formas de tracción, electrificándose las primeras líneas a finales de 1890. Entre las locomotoras eléctricas que hay en Mulhouse se encuentran el primer modelo eléctrico de PO, fabricado en 1901 para ser utilizado en una línea parisina parcialmente subterránea, una de las primeras Unidades Eléctricas de PLM y la extraordinaria locomotora que consiguió en 1955 el récord mundial del ferrocarril, cuando una BB 9.004 alcanzó los 331 km/h. Los ingenieros franceses destacaron también en el diseño de Automotores Diesel, algunos de los cuales fueron comprados por London Midland & Scottish Railway para su evaluación. Uno de los coches importados fue el resultado de un experimento realizado en 1929, cuando Michelin colocó neumáticos pequeños en un Automotor prototipo al que se le llamó Micheline, término que en la actualidad se aplica a todos los Automotores franceses. Dotado de un motor Hispano Suiza de 95 HP, fue probado de París a Deanville a una velocidad media de 107 km/h. Pero el Automotor más excepcional es el Bugatti «Presidential» Etat (State Railways). El motivo de que se fabricara este Automotor fue que Ettore Buggatti, no pudiendo vender su coche «Royale», el cual costaba tres veces más que un Rolls-Royce, creó el Bugatti Presidential para aprovechar los motores que le habían sobrado. Equipado con cuatro de los motores, un Automotor como el del Museo consiguió el récord de velocidad de tracción diesel en 1937, en la línea París Estrasburgo, alcanzando los 196 km/h.
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| En la cabina de la 241 A1 N° 41.001, hay una pantalla de vídeo que muestra una película de 1955, Pilote de Rail sobre la dotación de una cabina. Unas evocativas secuencias muestran imágenes de los operarios retirándose a descansar, haciéndose la comida y poniéndose en marcha para, a las 7.30h emprender el viaje de vuelta. En otro lugar, un vídeo muestra el funcionamiento de la locomotora en la planta de pruebas de Vitry. |
Entre algunos de los mejores ejemplos del arte de fabricar coches ferroviarios, los más antiguos datan de 1850, hay dos coches de dos pisos: uno de ellos, con el piso superior abierto, realizaba trayectos de Cercanías de París; otro par de ellos son coches presidenciales, y el más magnífico de todos es el coche-salón N° 10 del Ferrocarril Alsace Lorraine, el cual fue utilizado por el Gran Duque de Luxemburgo entre 1895 y 1930. Durante un tiempo estuvo funcionando en SNCF como vehículo para entrenamiento, pero en 1973 fue restaurado en los talleres Romilly, donde se le devolvió su antiguo esplendor pintándole los techos y añadiéndole paneles de marquetería y unas bonitas sillas extensibles en forma de aspa. Hay pocos Museos que puedan alcanzar tan buen nivel de restauración, tanto de locomotoras como de coches, un homenaje a los ingenieros ferroviarios franceses que han sabido mantener el país a la vanguardia del desarrollo en todas las formas de tracción.
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| La BB-9.004 fue una de las cuatro locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1953; dos de ellas fueron fabricadas en Suiza por Brown-Boveri/SLM y las otras dos, incluida la N° 9.004, por la Société Française de Matérial de Traction Electrique. La N° 9.004 muestra el distintivo original que lucía cuando consiguió el récord mundial de velocidad en 1955, alcanzando los 331 km/h. |
El cruce del Canal
En el interior de un vagón del Ferrocarril Mediterranée París-Lyon, fabricado en 1935, hay una sección sobre el cruce del Canal. En el vagón hay pintadas unas instrucciones en inglés que dicen: "Prohibido circular en SR entre Tonbridge y West Leonards, así como en el ramal del puerto de Whitstable". El Pullman N° 4.018, Flèche d'Or (Flecha de Oro) fabricado en 1926, en Birminghan, por la Compañía Metropolitan Carriage Wagon & Finance, conmemora la época en que los viajeros podían viajar en tren y durmiendo desde Londres Victoria a la Gare du Nord. Los sillones bellamente tapizados, los accesorios trabajados en latón y los exquisitos paneles de marquetería rememoran la época en la que los ferrocarriles rivalizaban en lujo y confort con los mejores transatlánticos.
Utensilios auxiliares
En el enorme patio que existe entre el edificio principal y el Museo del Cuerpo de Bomberos, hay una enorme colección de utensilios auxiliares que quizá carezcan del atractivo de las locomotoras y de los coches, pero que han sido igual de importantes en la historia del ferrocarril. Hay traviesas de piedra, utilizadas en su día para soportar los carriles, y también modelos de carriles, incluido un tramo de la línea St. Etienne Andrezieux construido en 1835. Una variedad de torres de señales por encima de la cabina de enclavamientos de París-Invalides, y un modesto edificio con puertas y ventanas enmarcadas con ladrillos y piedras decorativas, representan la típica estación rural. Hay también grúas de agua, torres de agua, plataformas giratorias, parachoques, un puente de hierro, puertas de pasos a nivel y una exposición aparte de traviesas.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) - 22/08/1997
